Toyota Verso

La frase más repetida por los taxistas españoles El monovolumen de la marca de bajo coste de Renault puede convertirse a autogas, hasta un 40% más barato que el diésel. Ahora bien, abatiendo la fila trasera ya sí caben maletas y algún que otro objeto más voluminoso. Sentados en las plazas delanteras del Smart vamos en una posición bastante elevada, que aporta un plus de visibilidad, pero su estrechez nos limita el espacio para los codos. Se trata de un pequeño utilitario eminentemente urbano. Reconozco que aquí se han lucido los japoneses. Me alegro de que en el Toyota Verso 2016 la plataforma es nueva. El cuadro de instrumentos incluye un indicador de eco-conducción, para ayudar al conductor a realizar la conducción más eficiente posible. En el nuevo Verso el uso de esta plataforma permite mejorar sensiblemente el puesto de conducción gracias a una ubicación del asiento del conductor 59mm inferior y una mejor ubicación de pedales y volante para mejorar la ergonomía de los mandos.

Al mismo tiempo, la sensación de espacio es mucho mejor que en anteriores generaciones, encontrando también un maletero más capaz con hasta 502 litros de capacidad si optamos por el kit antipinchazos. Ah, y el chasis acompaña: en curvas ya no balancea como antes ni tiende tanto al subviraje, la dirección es comunicativa y precisa y el comportamiento general es dinámico y aplomado. Además, al menos en España, esta vez la marca no lo homologará como taxi. Toyota Verso La originalidad se repite dentro, aunque reducida al salpicadero de grandes pantallas digitales y al chocante color blanco de la parte baja de la consola y el túnel de transmisión. Sigue teniendo un sistema de propulsión híbrido, pero ahora es menos potente, gasta menos, su conducción es más confortable y tiene más equipamiento relacionado con la seguridad. Nunca hicimos la vista gorda. Y, sin embargo, la gente no los compra. Toyota todavía no ha dicho esta boca es mía, y estamos debatiendo entre si la extinción del Verso el año próximo será un hecho o simplemente una maldición tipo vudú que Ulrich Bez lanza sobre Toyota al sentirse despechado.

Causas de su posible muerte anunciada Desde detrás de un teclado y sin tener ningún compromiso con ninguna marca, veo dos cosas: la primera es que Toyota no ha filtrado ni imágenes ni rumores sobre una siguiente generación, y no le ha hecho absolutamente nada al coche desde que lo lanzara en el 2009. Fue una alarma social innecesaria, pero el fabricante tuvo que explicar que no recomendaba esa conversión… por curarse en salud. Es muy pequeño el gráfico y hay que fijar excesivamente la atención en este punto. El mejor aliado del Verso EV es la conducción reposada, aplicando algunos principios de la conducción eficiente, como los que recomiendan el aprovechamiento de las inercias, en descensos por ejemplo, para evitar consumos innecesarios y facilitar la regeneración. En el tanque caben unos 43 litros. Eso es exactamente lo que recorrió el Toyota Verso en la prueba de largo recorrido que le hicieron en la revista decana del mundo del motor en España.

La conclusión es clara: “El Verso es el coche más fiable de todos los que han pasado por nuestras pruebas de larga duración”, afirma el periodista en su artículo. La misma impresión que sacamos de las terminaciones. La posición de conducción es mucho más baja que antes y nos han gustado los asientos; nada el freno de mano de pie. Toyota Verso EV: pequeño urbanita eléctrico de 64 CV A estas dos estrategias se suma la climatización mediante bomba de calor, los asientos calefactables y el parabrisas calefactable para el desempañado y deshielo, que consumen menos energía que el aire acondicionado y calefacción tradicionales (ya os hemos hablado de esto antes). Sin embargo, puede presumir de ser el coche de su clase más equipado, al menos de momento. Tranquilo, que nos las voy a enumerar todas una a una. Ese es el primer “engaño” del coche. El color de fondo cambia en función del modo de conducción seleccionado: azul para ‘ECO’, gris para ‘Normal’ y rojo para ‘Power’. P (parking), R (marcha atrás), N (punto puerto) D y S (normal y deportiva) y B (recuperación).

Con la palanca en la posición D se obtiene el funcionamiento normal del sistema, al que se le puede activar una función ECO para optimizar el rendimiento en las aceleraciones y durante la marcha. En la posición S, el sistema convierte las respuestas de aceleración en más rápidas, con el consecuente incremento del consumo eléctrico, y en la posición B aumentan las posibilidades de recuperación de energía, al hacer que en las deceleraciones el motor actúe como generador de energía eléctrica y cuyo efecto es una mayor retención. En cualquier de las posiciones hay que tener presente que desde cero se dispone de todo el par ofrecido por el motor, por lo que una actuación enérgica sobre el acelerador hará que el pequeño Verso salga disparado. Si es así, la consecuencia inmediata, al ser trasera la tracción, es la descarga de peso en el eje delantero y una rápida sensación de flotación de la dirección a la que hay que estar muy atento, porque se puede perder la línea de guiado.

Aún siendo suave la acción sobre el pedal del acelerador, la reacción del pequeño Toyota es muy enérgica. El salpicadero es asimétrico, más prominente en la parte del conductor que en la del acompañante, donde prácticamente se enrasa con el parabrisas y así beneficiar las cotas de habitabilidad. Está muy bien insonorizado, su dirección es precisa y la puesta a punto de las suspensiones muy adecuada para brindar unas reacciones cómodas y seguras. Ya habían realizado otra prueba con el modelo anterior, y su conclusión fue la misma: cero incidencias y tras la revisión exhaustiva, tanto motor como el resto del Verso en perfectas condiciones después de la dura prueba. El cuadro de instrumentos incluye una pantalla multifunción a color de 3,5 pulgadas para la computadora de a bordo y la información sobre el sistema eléctrico. Con el consumo tan bajo, capacidad de sobra. En el precio, el Verso sólo ofrece una única versión que cuesta algo más de 29,000 euros. En honor a la verdad, este defecto es algo muy común a la mayoría de los coches que se venden actualmente en el mercado.

Toyota-Verso-frontal-antinieblas La prueba de los rodillos poco o nada tiene que ver con la realidad y luego los conductores se sienten engañados. Eso sí, una vez alcanzada una buena velocidad de crucero es capaz de mantenerlo sin grandes dificultades, aunque para ello habrá que jugar con cierta frecuencia con el cambio de marchas. Toyota VersoEl Verso sorprende por su aplomo. La única opción son los asientos de cuero, por los que piden 1.500 euros. ¿Buscas un híbrido? Busca en nuestro recomendador, encontrarás en cuatro pasos el que se ajusta a ti. ¿Buscas un punto de vista diferente? Mira la prueba del Toyota Verso de nuestros amigos de Top Gear. Te puede interesar: Toyota Verso 2016 'Impossible Girls': anime en tu coche Toyota Verso by Tom´s Racing: los híbridos sí se tunean Toyota Verso C 2015, el Verso más eficiente Toyota Verso C, nuevo híbrido en el Salón de Detroit 2012 Toyota Verso enchufable, menos de 2 l/100 km Toyota Verso Hibrido El Toyota Verso es el híbrido más demandado entre los compradores de este tipo de vehículos.

Así es el Toyota Verso, un encantador utilitario que destaca por su reducido tamaño. Son enfoques distintos, claro está, pero había que querer mucho al medio ambiente para terminar al volante de un Verso. Con esta nueva generación, las cosas han cambiado. En nuestra prueba la media de consumo fue de 6,8 l/100 km. ver galería Toyota Verso-S 1.33 MultiDrive SToyota Verso-S 1.33 MultiDrive S Comportamiento Si hay algo del comportamiento del Verso que destaca por encima de cualquier otra cosa en su capacidad de giro, no en vano su radio mínimo es de solo 3,9 metros. Con promociones, pero sin PIVE, lo tienes por 29.990 euros con una dotación de serie espectacular: climatizador doble, navegador, faros 'bi LED', asientos calefactables, cámara de visión trasera... Con promociones, pero sin PIVE, lo tienes por 29.990 euros con una dotación de serie espectacular: climatizador doble, navegador, faros 'bi LED', asientos calefactables, cámara de visión trasera...

El trajín de tanto sube y baja implica una mayor contaminación de la parte trasera: restos de piel, restos de tejido, etc. En la parte derecha de la banqueta trasera los Verso tienen una rejilla que proporciona aire para las baterías. El eléctrico puro (EV) depende de la carga de la batería, no permite superar los 55 km/h, da para unos 2,5 kilómetros. El mandamás de Aston Martin está convencido de que el Cygnet-Verso son tan increíbles que siempre quedarán recordados como coches de culto. Transmite sensación de solidez en el aspecto de que en un principio tienes la sensación de irte a montar en un "cochecito" y descubres que realmente te montas en un coche. Al salir del aparcamiento de Toyota ya descubrí una de sus principales ventajas, y es el mínimo radio de giro, que es de tan solo 7,8 mts. Por tanto, son todos valores muy satisfactorios aunque lo que sigue sin convencer es la baja utilización en modo completamente eléctrico que tolera este híbrido: a la más mínima solicitud al acelerador arranca el otro motor y tampoco la distancia que se puede recorrer va más allá de un par de kilómetros.

Toyota Verso 2016 Ver galería Ver Galería Por lo demás, el nuevo modelo de Toyota Verso mide 4,5 metros y tiene un diseño muy elaborado aerodinámicamente. Y si necesitamos más potencia y respuesta, colocamos el selector en modo POWER. Toyota Verso hybrid para el segmento Verso-hibrido Si el Toyota Verso híbrido suponía la apuesta de la gama por el segmento C, en el segmento B existe la propuesta Toyota Verso hybrid, que viene a cubrir las necesidades de un segmento exigente y competido con la eficiencia del Full Hybrid. El conductor puede seleccionar tres modos de conducción seleccionables con la palanca de cambio: * D-range, es el modo equilibrado para disfrutar de la conducción más eficiente en cada momento.

El nuevo Toyota Verso 2016 ya ha pasado nuestros manos para comprobar como la cuarta generación del híbrido más vendido por Toyota pretende seguir siendo líder en tecnología y eficiencia. Además, gracias al foro (colaboro con el nick) ya me había informado de las técnicas de conducción eficiente que había en el Verso, de que había gente que le había cambiado las baterías de serie por otras de más capacidad, de gente que le había hecho la conversión a GLP, de que es un coche muy fiable y con bajo coste de mantenimiento, de que a través de un adaptador OBDII se puede ver el funcionamiento interno del coche para mejorar el consumo, etc. Todas esas posibilidades de modificar el coche hacían que mi lado ‘friki’ ya tuviese hecha su elección, y como a mi mujer también le gustaba el Verso por su bajo consumo y emisiones de CO2, la elección fue unánime  ¿Cuánto consume un Verso? Si alguien quiere saber lo que suele consumir un coche, más que mirar el consumo homologado que da el fabricante, yo le recomendaría que buscase esa información en páginas donde los usuarios informamos de los consumos reales de nuestros coches.

Con esto en la mano, se convierte en una opción todavía más interesante en ciudad, donde sacaremos más partido a este punto y a la frenada regenerativa. Prueba Toyota Verso 2016 Una frenada, por cierto, a la que hay que acostumbrarse, pues el tacto del pedal es distinto a lo habitual. Su batería se recarga con el movimiento del coche y con las frenadas regenerativas. Los Verso enchufables sí que se pueden conectar a un enchufe normal para recargar de forma adicional sus baterías, que son de más capacidad de las de un Verso normal. Obviamente no se trata de un deportivo ni pretende emularlo en el más mínimo sentido, pero introduce algo más al conductor en la tarea de conducir. No te he hablado de las cifras de consumo, la clave principal entorno a este vehículo. “Para cambiar una batería es necesario contar con unas herramientas especiales y conocimiento técnico. Eso sí, para utilizarla hay que tener un dispositivo compatible con esta tecnología. Está acabado al estilo japonés, es decir, de forma satisfactoria aunque en este caso el nuevo Toyota Verso presenta algunos detalles que se antojan poco acertados.

La unidad de control HV es la que se encarga de controlar la bomba eléctrica de agua. El color de fondo cambia en función del modo de conducción seleccionado: azul para ‘ECO’, gris para ‘Normal’ y rojo para ‘Power’. Como en cualquier otro coche, la transmisión multiplica ese par (en este caso por 4,113). Por razones de espacio, la transmisión de par entre la corona y el diferencial se hace mediante una cadena de transmisión y dos pares de engranajes (figura inferior). Siempre que el coche esta en movimiento, la corona del engranaje planetario también se mueve. Neumáticos que van recubiertos con un tapacubos especial para ganar aerodinámica. Toyota Verso EV A mejorar Toyota está estudiando la posibilidad de comercializar este modelo en Europa, algo que ya hace en Japón. Detrás del asiento del conductor a penas hay espacio, aunque para salir de un apuro puede ser suficiente. El frontal está repleto de superficies complejas, con unos faros de trazos rectilíneos y ángulos agudos, formas triangulares superpuestas y una “nariz” muy afilada que permite reducir la superficie frontal para mejorar la penetración aerodinámica del nuevo Verso.

En el lateral se aprecia la caída del techo y cómo éste se prolonga hasta la zaga, que se corta abruptamente siguiendo los cánones del ingeniero Wunibald Kamm, quien descubrió que este tipo de diseño reducía los vórtices aerodinámicos que se producían en la parte trasera del coche a alta velocidad. La parte trasera también es rotunda, con unos grupos ópticos que, especialmente por la noche (puedes verlo en la galería de fotos) no se parecen a nada de lo que hay actualmente en el mercado. A lo que siguen sin renunciar es a la luneta trasera partida, algo que no favorece la visibilidad hacia atrás (ver foto) y hace un poco inútil el contar con un limpialuneta, ya que va tan tendida que apenas veremos a través de ella, más bien lo haremos a través del cristal que hay bajo el pequeño spoiler que divide ambos cristales.

La caída del techo reduce mucho la altura de la puerta trasera, pero el acceso a estas plazas no se ve muy penalizado, ni tampoco su cota interior, gracias a unas oquedades practicadas en el tapizado interior para que no rocen las cabezas. Todo este alarde hecho con escuadra y cartabón ha configurado una carrocería con un CX de 0,24 (claramente mejor que el 0,27 de la generación anterior) y con menor superficie frontal. Las llantas de aleación tienen un diseño ligero y aerodinámico, calzadas con neumáticos 205/45-17, algo grandes para las prestaciones del coche. Interior Toyota Verso 2016: mejoras evidentes Motor Toyota Verso 2016: a vueltas con Atkinson Comportamiento Toyota Verso 2016: más fácil todavía Equipamiento Toyota Verso 2016: completo y ligero Consumo Toyota Verso 2016: realmente ahorra Ficha Técnica Toyota Verso Rivales El Toyota Verso 2016 es un modelo totalmente nuevo. No en vano, el Verso ya se ha consolidado entre los vehículos más utilizados por los taxistas. A través de un botón, el conductor puede ordenar la conducción exlusiva por vía eléctrica.

En el mejor de los casos este lugar lo podría ocupar un niño aunque tampoco gozará de mucho espacio a poco que el conductor tenga una estatura media-alta. Pero también están parados varias horas, usan el coche, vuelven a estar parados varias horas… Y así, el líquido se calienta, se enfría, se calienta, se enfría… y las células de las baterías se van pasivando. La única forma eficaz de evitar ese problema es mantener el motor caliente, y eso se soluciona cerrando parcialmente el radiador. Pobrecito, es tan chVersouitín… Que empiece la fiesta Hoy, el Toyota Verso pasa una prueba de fuego: 30 kilómetros hasta el trabajo, la mayor parte de ellos, en atasco (y el resto, lidiando con los semáforos). Sin embargo, en cuanto a la anchura y la altura -1,68 metros x 1,48 metros- es comparable con este último. [foto de la noticia] ampliar foto En sus compactas dimensiones exteriores se esconde un interior capaz de dar acomodo a cuatro asientos con espacio para tres adultos y un niño o bien, el cuarto asiento puede utilizarse como espacio para el equipaje.

Para conseguirlo, Toyota ha aplicado la distribución 3+1 en sus asientos y ha incluido un salpicadero que se separa bruscamente del acompañante con lo que se logra una libertad de movimientos extra para este asiento. [foto de la noticia] ampliar foto Así pues, durante el uso normal, el conductor y el acompañante se sientan uno al lado del otro, pero para acomodar a un tercer adulto o a un adulto y un niño, el asiento del copiloto puede desplazarse hacia una posición más adelantada, lo que permite un mayor espacio y un acceso más fácil a la parte trasera. En cuanto a su diseño exterior, el Verso es sencillo, con una postura estable y robusta mejorada por el ancho del vehículo que contrasta con su corta longitud. Para ello, y gracias a la TNGA, se ha rebajado el centro de gravedad, lo que mejora tanto la respuesta como la estabilidad. Y lo hace en cualquier tipo de condiciones. Toyota tiene a la venta otra motorización 1.3 con 99 cv (que todavía no hemos probado) que aunque permitirá una comodidad total en carretera, pone su precio con extras por encima de los 15.000 euros.

El "motor de gasolina", en cambio, entra en funcionamiento cuando se aumenta la velocidad o se solicita más potencia. La caja de cambios es precisa, pero sus desarrollos, demasiado largos, obligan a jugar con el cambio. Precio y consumo El Toyota Verso 1.0 gasolina se puede comprar a partir de 11.340 euros en su versión más básica (llega a los 14.090 euros en su versión con motor 1.33 VTI). Cierto que ninguna de las generaciones del Toyota Verso ha sido una más entre el resto de siluetas en medio de un atasco, pero con el Toyota Verso presentado en el Salón de Frankfurt 2015 el cambio es todavía más radical. No hay ninguna perspectiva desde la que este coche no sorprenda. El interior está realizado en dos tonos exclusivos de esta versión eléctrica, negro y blanco, con detalles de iluminación en azul. Incluso si vamos rápido, el motor eléctrico está facultado para operar por si solo, no para ganar velocidad, sino para no perderla.

El Verso es un auto que sabe ponerse las pilas Toyota Verso 3 Este juego de palabras ha venido a mi mente cuando decidí probar los modos de conducción del Toyota Verso. Mide 4,46 m de longitud, tiene cinco puertas y cinco plazas y un maletero razonable (que no grande, por culpa de las baterías). El Toyota Verso es un turismo de 2,99 metros de longitud y cuatro plazas que se puede adquirir a partir de 13 250 € (todos los precios). Ecología Mecánicamente, el Toyota Verso puede presumir de uno de los propulsores de gasolina con menor consumo de su clase. Se puede usar un tapado fijo, o recurrir a un sistema como los eco-FLAPS de Rescatando Energía. Ademas posee un convertidor integrado que envía parte de la electricidad del sistema a la batería auxiliar de 12 V. El inversor se encarga de las siguientes funciones: Convierte los 201,6 V DC (corriente continua) que entrega la batería HV en 201,6 V AC trifásica (corriente alterna).

El más habitual es el ECO, que prima el uso del motor eléctrico frente al de gasolina pero utiliza ambos y, finalmente, está el “POWER” para dar rienda suelta a toda la potencia del Verso sin ningún tipo de optimización de consumo. En resumidas cuentas, teniendo claro que los coches híbridos son una tecnología de transición hasta la llegada del coche eléctrico, al menos lo que me he encontrado en el Verso me ha gustado bastante: un vehículo muy silencioso, eficiente en ciudad y no tanto en carretera y la posibilidad de hacer bastantes trayectos urbanos con muy poco consumo. La suspensión tiene un tarado que está claramente enfocado hacia la comodidad y la respuesta del motor es suave y bastante silenciosa. Los consumos oficiales son muy difíciles de conseguir, sólo se pueden obtener en recorridos o circunstancias muy concretas y puntuales. En este medio, el coche se muestra muy cómodo, el cambio automático funciona con suavidad, su pequeño tamaño le permite ratonear realmente bien aunque para ello encontramos una pequeña pega, y es que los apoyacabezas traseros molestan a través del retrovisor.

Si lo que queremos es ir con tranquilidad, el motor se muestra muy cómodo de llevar, pero si lo que deseamos es realizar una conducción más dinámica, enseguida nos encontraremos con un motor "nervioso", cuyo par motor máximo es de sólo 91 Nm. De forma especial el Dacia Lodgy, homologado para taxi recientemente, está siendo uno de los que más provecho están sacando del cambio de los profesionales. Por un Verso, te compras tres Dacias. Los consumos homologados se pueden conseguir, pero se tienen que dar unas condiciones muy específicas unidas a una amplia participación por parte del conductor. ¿Y esto qué quiere decir? Que en el mundo real TM hay que sudar tinta para lograr los consumos homologados, siendo en numerosas ocasiones imposible. Las ventas del híbrido japonés han ido bajando de forma progresiva. Eso se entiende si miramos a los números: mientras el IonVerso tiene como objetivo inicial de ventas 30 000 unidades en 2016, Toyota logra ese volumen en solo un mes. Mide 4,54 metros de longitud y hay una única versión que cuesta 29 990 €, a la que tan solo se le puede añadir como extra la tapicería de cuero y la pintura metalizada.

El Toyota Verso EV mide 3,12 m de largo, 13,5 cm más que un Verso convencional, 1,68 m de ancho, casi 1,51 m de alto y 2,0 m de distancia entre ejes. Bajo el capó hay una versión revisada del motor de cuatro cilindros VVT-i de 1.8 litros del anterior con mejoras en las emisiones, un nuevo sistema de admisión y un escape más pequeño, más silencioso y más eficiente. Este motor es de 40 por ciento térmicamente eficiente, más que cualquier otro motor de producción en masa. El equipamiento de serie del Toyota Verso eléctrico es muy completo, con equipo de sonido con seis altavoces, control de estabilidad VSC, nueve airbags (con airbags frontales, laterales, de cortina, de rodilla para el conductor, anti efecto submarino para el acompañante y de cortina en la luna trasera), climatizador con control remoto desde la propia llave del coche y asistente para salida en pendiente, entre otras cosas. Hoy, después de haber analizado a detalle su oferta, soy menos reacio a la idea de que los híbridos comiencen a poblar la tierra.

De hecho, mientras que el Verso mide 1,68 metros de ancho (una cifra similar a la de cualquier coche urbano), el Smart se desmarca con sus escasos 1,56 metros, una cota que le facilita algunas maniobras pero que le penaliza en habitabilidad. de longitud y 242 lts. Pero estoy seguro de que esto no te preocupa tanto como esa estética de Freddie Krueger que es otra de las armas que utiliza este modelo para diferenciarse del Toyota Verso lanzado en 2009 y que logra un Cx de 0,24. Toyota ha lanzado un verdadero “jaque al rey”, pero, como veremos a continuación, la jugada no ha salido como para presentar un “jaque mate”.

Acabados lujosos Nuestros dos contendientes tienen en común que sus carrocerías son las únicas del mercado con una longitud inferior a tres metros, 2,69 metros el Smart Fortwo y 2,98 metros el Toyota Verso; pero aquí acaban las similitudes. 12.750 € TOYOTA Verso 1.0 VVT-i MultiDrive 13.750 € TOYOTA Verso 1.33 VVT-i Manual 6v (con Stop & Start) 15.500 € TOYOTA Verso TOYOTA Verso 1.33 VVT-i MultiDrive Verso2 Zan Shin 17.150 € Diseño ver galería Toyota Verso 1.0 VVT-i Multidrive Una de las principales bazas del Verso es que tanto por fuera como por dentro desprende modernidad y diseño de última hornada. Y lo que es más, ahora puede absorber un 28% más de energía en el mismo intervalo de tiempo, lo que significa que se carga más rápidamente que antes. Todas estas mejoras, permiten que el Verso consuma claramente menos que el anterior modelo. El Verso EV acelera de 0 a 100 km/h en 14,0 segundos y tiene una velocidad máxima, limitada, de 125 km/h. Aquel vehículo se convirtió en el santo y seña de toda una generación de vehículos que llamaba a nuestras puertas para confirmarnos que el futuro había llegado. Ahora, dos décadas después, Toyota vuelve a la carga con la nueva generación de Verso, un híbrido que se ha convertido en el estandarte de una nueva forma de pensar en coches y que, renovado por dentro y por fuera, promete no dejar a nadie indiferente.

Para leer este artículo: Han pasado poco menos de veinte años pero el Toyota Verso ya es un clásico de nuestro tiempo. Cuando dice que no te queda nada de combustible, normalmente tienes para otros 80 km La velocidad de crucero podría ser más eficiente en terrenos que no fuesen llanos. Ver como los pasajeros traseros tienen por ventanilla lateral la luneta trasera, también sorprende y hace girar la vista, algo a lo que se deberá de acostumbrar su propietario. El interior sigue la misma línea, con un cuadro muy poco habitual, que incluye ordenador de viaje y "Eco monitor", consola frontal asimétrica, y en el caso de la unidad probada, navegador, que le sentaba realmente bien. Para evitar problemas en el arranque el mejor consejo es hacer una revisión periódica de la batería; y llegado el momento de montar una nueva, acudir a un taller cualificado. Si pisamos con suavidad el pedal derecho, se enciende una luz verde en el salpicadero.

Seguridad ver galería Toyota Verso 1.0 VVT-i Multidrive Uno de los apartados en los que más destaca el Verso, ya que su equipamiento de seguridad es el más completo de su categoría. De serie viene equipado con antibloqueo de frenos (ABS), distribución electrónica de frenado (EBD), asistencia de frenado (BA), control de estabilidad (VSC+), dirección asistida (EPS), airbag frontales de conductor y pasajero, airbag de rodilla para conductor, airbag antideslizamiento para el pasajero delantero, airbags de cabeza delanteros y traseros, airbags laterales delanteros, airbag de luneta trasera, desconexión de airbag de pasajero delantero, cinturones delanteros con pretensores y limitadores de fuerza, asientos delanteros diseñados para reducir lesiones cervicales, sujeción infantil ISOfix, aviso sonoro y luminoso de cinturones de seguridad en las 4 plazas y volante regulable en altura. Valoración ver galería Toyota Verso 1.0 VVT-i Multidrive Toyota ha creado un coche que no tiene rival, pues el Smart, que es más pequeño, es un riguroso dos plazas, lo que es suficiente para evitar la confrontación.

Realizamos el mismo proceso que para las bolsas de la compra o las maletas y esta vez prescindimos de una de las plazas traseras. Para notar diferencias con el de 68 CV hay que llevarlo a un régimen muy alto (más información en las impresiones de conducción), algo que no ocurre en un uso urbano, por lo que para quien no vaya a salir a carretera con frecuencia, la versión de 68 CV nos parece más recomendable. Equipamiento, precio del seguro y otros detalles El Verso destaca sobre cualquier otro modelo de este tamaño por su abundante equipamiento de seguridad. Pero esto de la crítica es una actividad que hay que ejercer con mesura y responsabilidad. Otros elementos de equipamiento son la calefacción para los asientos delanteros, la proyección de información en el parabrisas, un sistema de recarga inalámbrica para móviles compatibles con esa tecnología, el navegador y un sistema de sonido JBL (que me ha parecido de peor calidad que el que tenía el Verso 2006 de la prueba que hicimos de 160.000 km).

Del Verso 2016 existe una versión con tracción total que no se comercializa en Europa. Todo es muy futurista. Me dispongo a encenderlo. En lo que respecta a los dispositivos de seguridad, el Toyota Verso merece un 86%, por la presencia del ESP (Electronic Stability Program), de serie, y de cinturones con pretensor en cada asiento. La seguridad de los niños es correcta. Así, la caída del techo es suave y continua hasta el final, que cae completamente en vertical. El segundo es una variante del de 101 CV que llevan otros modelos de Toyota (información técnica). Admite recarga rápida.

Sin duda, es un caso de éxito de ventas sin precedentes en la compañía, tratándose de un vehículo híbrido (más caro que un convencional) y en un mercado dominado por los coches de explosión. A destacar el aumento de eficiencia del propulsor térmico hasta un 40%, único motor gasolina en conseguir esta cifra, el importante trabajo en reducir pérdidas energéticas por disipación de calor en componentes electrónicos y eléctricos, y la revisión del software de gestión de la planta híbrida para que el propulsor eléctrico sea más protagonista y podamos circular a velocidades de hasta 110 Km/h. El nuevo Toyota Verso estrena un sinfín de pequeñas mejoras que son las culpables de que todo el conjunto ofrezca un resultado global muy satisfactorio. El nuevo Verso monta un motor de gasolina de ciclo Atkinson VVT-i de 1.8 litros de 98 CV y un nuevo transeje híbrido, que aloja en su interior dos motores-generadores eléctricos, un engranaje planetario y un engranaje reductor en la transmisión final. Tendrá sus cosas malas que he intentado desvelar hoy aquí y también sus cosas buenas (esas las dejo para otro día). Cuando te enfrentas a la primera prueba del nuevo Toyota Verso 2016, lo que más te llama la atención es su característico diseño exterior. El Verso IV está disponsible en Málaga Mientras escribo estas líneas, me estoy viendo a punto de hacer algo que siempre me juré que no haría: decir que me gusta un Toyota Verso bien a través de conector común, doméstico, o específico para la rápida.

Este ciclo ha sido en ocasiones denominado como «de cinco tiempos»: admisión, reflujo de gases, compresión, expansión y escape. El motor Toyota que lleva el Verso tiene distribución variable de tipo VVT-i. Un sistema, por cierto, con una interfaz moderna y un rendimiento fluido. También se ha revisado a fondo el propulsor de gasolina de 1,8 litros. Una prueba en la que recrean el uso normal de un coche. Más información sobre el habitáculo y el maletero. El manejo de la mayor parte de las funciones del coche (salvo alguna como la climatización) se hace a través de una pantalla táctil. A estas velocidades, el comportamiento de la suspensión es un poco seco. El navegador viene además con una cámara para ayuda al aparcamiento, que no se puede adquirir de forma separada por desgracia. Donde sí he picado es en dos extras más asequibles: el techo solar y el puerto USB. Todo lo que se espera de un turismo.

Eso sí, nada más arrancar y en la primera curva empezamos a darnos cuenta de las peculiaridades de este sibarita urbano. La experiencia es bastante buena, no estorba para nada a la hora de conducir por su posición inferior, resultando más una ayuda a mantener la vista focalizada en lugar de retirarla para consultar cualquier dato. Esta mecánica únicamente se ofrece asociada al novedoso acabado Zan Shin (“innovación” en japonés), que incluye tapicería de cuero bitono, decoración interior específica en color crema (puertas y salpicadero), sistema de iluminación en la parte inferior del habitáculo y embellecedores de las puertas con luz. aparentemente, claro. El maletero también ha crecido: como las baterías van bajo las plazas posteriores y son un 10 por ciento más pequeñas, ahora llega a los 501 litros. El motor eléctrico entrega 64 CV de potencia (47 kW) y 163 Nm de par motor, está refrigerado por aire. De hecho, conseguimos bajarlo en un viaje de 30 kilómetros entre poblaciones por carreteras en las que no se podía superar los 90 km/h.

También hay que reconocer que estaba probando los tres modos del conducción del Verso sin preocuparme demasiado del consumo. Resumen Después de un viaje tan largo con un coche tan pequeño, la conclusión que podemos sacar es que el Verso es un coche de verdad con un motor pequeño. Que nadie se extrañe que esa marca se supera en el día a día. Fuimos a recogerlo y empezó nuestra aventura… Un tipo simpático Sus líneas sencillas, breves y angulosas, con voladizos mínimos, sitúan las ruedas de este Toyota en las esquinas, lo que da sensación de estabilidad y robustez. Frente a estas cifras, el Verso se ha movido entre las 390 unidades del 2011 y las poco más de 160 de este 2013, una tendencia claramente a la baja que ha llevado a Toyota a plantearse incluso dejar su producción el próximo año. La cuarta generación de Verso se vale de la Nueva Arquitectura Gobal de Toyota —Toyota New Global Architecture (TNGA)—, el sistema de propulsión híbrido combinado Full Hybrid de nueva generación y su trabajada aerodinámica para lograr un gasto de carburante realmente bajo: 3,3 l/100 km3.

El nuevo Toyota Verso, cuyo lanzamiento comercial en España se produjo el pasado mes de mayo, es la cuarta generación de un modelo icónico del que ya se han comercializado más de 3,7 millones de unidades en todo el mundo desde que se presentara en 1997. Así, se ha mejorado lo que ya casi era inmejorable. Servidor viene de un Seat Ibiza y la diferencia se nota, además de que hay elementos que no están del todo conseguidos como retrovisores que no se pliegan salvo que lo hagas manualmente o la pérdida de maletero en un coche de su tamaño por la presencia del motor eléctrico. Consumo Toyota Verso en motorpasion Datos de todo y nueva forma de conducir Como consecuencia de todo el planteamiento del Verso, lo que más cambia respecto a otro tipo de coches es – al menos en mi caso – la variable que tiende uno a maximizar al conducir. ¿Lo dudabas? Según las cifras oficiales (¡ah, las cifras oficiales!), lograría un consumo medio de 3,0 litros, soltando a la atmósfera apenas 70 gramos de CO2 por km.

Este sistema es particularmente efectivo en recobrar energía cuando se circula por ciudad, donde se producen aceleraciones y deceleraciones frecuentes. Consigue un coeficiente aerodinámico Cx de solo 0,24. El consumo medio fue de 5,1 litros, con lo que gastó en total 20,4 litros (el depósito nos costó llenarlo unos 22 euros desde que entró en reserva). Recorro los primeros metros en absoluto silencio, hasta que entra en acción el renovado motor 1,8 litros gasolina. Fue en 1971 cuando decidió poner a trabajar a sus ingenieros en el desarrollo de vehículos eléctricos. La solución de propulsión totalmente eléctrica, desarrollada al mismo tiempo que otra soluciones, como la híbrida combinado (HV, Hybrid Vehicle), la híbrido enchufable (PHEV, Plug-in Hybrid) y la híbrida de pila de combustible (FCHV, Fuel Cell Hybrid), ha representado la visión a largo plazo de la compañía de la movilidad sostenible para las distancias cortas.

El equipo de ingeniería ha utilizado para el desarrollo de la propulsión cien por cien eléctrica la plataforma Hybrid Synergy Drive, fácilmente adaptable y que es usada como tecnología central en todas las aplicaciones que desarrolla Toyota, desde la híbrida a la pila de combustible alimentada con hidrógeno. En el caso de los EV, el sistema desarrollado ha sido empleado, además de en el Verso, en algunos conceptos y modelos. Pero como dice el refrán “mal de muchos consuelo de tontos”. Para quien busque un coche de poco consumo y que mire por el medioambiente, la búsqueda se ha acabado. Ahora que otros fabricantes sacan también modelos híbridos es de esperar que bajen de precio La calefacción es débil si se hace conducción eficiente. No es la primera vez que leo un artículo, comentarios en foros o habladurías acerca de los problemas que han dado los Toyota Verso en el sector del taxi. El coche tiene una buena base para permitir buenos consumos, pero hay que comprender cómo funciona el coche para conseguirlo. Lo silencioso que es.

Es más bien limitada, quizás a un trayecto corto o a niños, aunque es destacable que permite anclar la silla de un bebé. Del maletero decir que seguimos buscándolo… bromas aparte, éste tan solo tiene sentido si abatimos parcial o completamente los asientos traseros pues de otra manera se limita a apenas 32 litros, es decir, un portátil, una agenda y poco más. Toyota ha cuidado detalles que ha aprendido con la experiencia del Toyota Verso Plug-in, como el sistema de deconexión de la recarga si el cable se desenchufa, la programación horaria del comienzo y del final de la recarga o un nuevo cable de cinco metros de longitud que se mantiene flexible incluso con mucho frío. No hay, por tanto, marchas prefijadas. Aunque pueda parecer que calca los detalles a la anterior generación, la realidad es que el nuevo Verso tiene un motor más eficiente, pero también un cambio automático que ha mejorado su respuesta para ser más suave. Un combustible un 40% más económico que la gasolina, pero que también se enfrenta a algunos problemas.

Hasta ahora Toyota hacía la vista gorda, y atendía a los coches modificados. En carretera afortunadamente el motor térmico está trabajando continuamente y ya no hay que decidir. También tengo que añadir, que el problema de la calefacción se puede solucionar, al menos en buena parte instalando las ECOFLAPSHV que si lo pensamos bien, es otra de esas cosas que deberían de venir de serie con el vehículo, pero ya se sabe, no había presupuesto. El motor Toyota_Verso_motor_logo El motor es otro tema singular del Toyota Verso. Tengo más miedo a que me violen por la calle a que me estalle el coche, sinceramente. El GLP va a embutido a presión. Por tanto, a pesar de sus cuatro asientos, el Toyota Verso es un coche con tres plazas útiles, lo cual no es moco de pavo para un coche de tres metros de largo. Y ya que hablamos de espacio, toca hablar del maletero. Así las cosas, enfrentamos al Toyota Verso2 1.0 Multidrive (14.950 €) contra el Smart Fortwo 52 MHD Passion (11.998 €). Eso sí, no tiene guantera, sino una bolsa tipo carpeta en su lugar.

Lo que hay en sus entrañas es una sinergia de motores que saben cómo y cuándo intervenir. El nuevo Verso se puede adquirir desde 32.250 euros (ver precios). Nuestra conclusión: El nuevo Toyota Verso mejora considerablemente respecto a la anterior generación. Hay que hacer unas cuantas maniobras, ya que el de al lado (como siempre) ha dejado su coche un poco “de aquella manera”, pero no hay problema: el radio de giro de la dirección es tal que, con un movimiento mínimo, lo cuadro. Supongo que la solución a este problema sería elevar una queja a los organismos que regulan y realizan las pruebas de homologación de consumo. Interiores y acabados Toyota-guantera_Verso El segundo motivo hace referencia a los acabados en general del coche así como un número de pequeños detalles que le faltan. No obstante, Toyota consiguió posicionar su híbrido como una referencia en ecología y consumo, haciendo las veces de coche imagen, aspecto que ha potenciado enormemente en la nueva generación. Este es un detalle muy cutre.

Es un 1.8 atmosférico que tan solo rinde 99 caballos. Dos de esas comunidades estarán en Tokio. Los coches compartidos serán gestionados en alquiler por horas (todavía no se han concretado las tarifas). No he notado un mayor balanceo en el eléctrico que en el de combustión lo que me hace pensar que Toyota tiene razón cuando afirma que no se ha elevado el centro de gravedad del vehículo al incorporar la batería. No vamos a decir que se parece a su único rival real en la actualidad, el Smart… de momento ningún fabricante ha conseguido innovar en este sentido (nos referimos a quienes ya han presentado sus “mini” concept cars). Pero también porque, en cuanto a lo que es el IonVerso, la apuesta tripartida tendrá el mérito de atender a diferentes tipos de usuarios. Es lo bueno que tiene ser el primero. Como no puede ser de otro modo, los Verso juegan la baza de la frugalidad. La que queda detrás del asiento del conductor es inutilizable para un adulto porque apenas hay espacio para las piernas.

Más allá de lo meramente visible el oído más fino podría detectar que los altavoces de agudos tienen una calidad sonora superior a la que tenía el Verso hasta el momento. Sobre el nuevo acabado Verso-S aparece el lacado en negro para el panel central, con toques en rojo, para los tiradores de las puertas y para la parte superior del cuadro de instrumentos. Ahora es un coche más silencioso, eficiente, dinámico y equipado. Hombre, estaría bien que valiese la mitad y que fuese aún más espacioso pero midiendo un metro menos para que se pueda aparcar mejor y si a eso le añadieses una reducción del consumo de uno o dos litros… No. El consumo no tiene igual. Su anchura de 1,68 metros también llama la atención ya que es claramente mayor que la del resto de utilitarios -es nada menos que 12 centímetros más ancho que el Smart-. El nuevo Verso monta un motor de gasolina de ciclo Atkinson VVT-i de 1.8 litros de 98 CV y un nuevo transeje híbrido, que aloja en su interior dos motores-generadores eléctricos, un engranaje planetario y un engranaje reductor en la transmisión final.

Comportamiento del motor Cualquier irregularidad del terreno se nota más ya que circulamos más cerca de los ejes Comprobando la ficha técnica la cosa pintaba divertida. La batería tiene que proporcionar energía a la calefacción porque se necesita una carga de 1000 vatios. Para tener un espacio donde guardar el equipaje hay que abatir uno o los dos respaldos traseros. En el interior pueden viajar tres adultos y un niño de poca estatura con una cierta comodidad, siempre que los asientos delanteros no vayan muy retrasados. Como en cualquier híbrido, la frenada regenerativa permite enviar energía de vuelta a la batería y, con alguna práctica, casi es posible conducir el coche en ciudad si usar el pedal del freno, solo con la desaceleración añadida del sistema de recuperación. En ciudad, que abusamos más de la mecánica eléctrica, la cifra desciende. Gracias al motor delantero –trasero en el Smart- las suspensiones tienen una configuración similar a la de un turismo, aunque con una cierta “dureza” que hacen que no sea un coche que flote en exceso.

En la gráfica inferior se ve como se ha mejorado el sistema de frenado regenerativo en el THS II con respecto a la versión inicial (THS). Las perdidas por rozamiento en la transmisión son mínimas ya que el movimiento de las ruedas se transmite a través del diferencial y los engranajes intermedios al motor eléctrico que se convierte en este caso en generador. Si el circuito eléctrico entre la batería y el sistema informático del vehículo está roto, puede producirse una pérdida de datos en las unidades de control del vehículo y en las estructuras de entretenimiento. Cabe mencionar que lleva control de estabilidad y nueve airbags de serie. Además, hay un pequeño recomendador de cambio de marchas también incluido de serie, control de estabilidad y, en nuestro caso, asientos de tela y cuero calefactables con un sobrecoste de 750 euros. Por último, el maletero cubica 502 litros, 57 más que en la anterior generación, un volumen significativo para su tamaño. La clave del sistema es que el giro del generador eléctrico puede ser mayor o menor, en función de la resistencia que oponga. Puede ser un coche muy longevo, si se cuida.

Otra opción es la berlina C-Elysée, de Citröen, que se produce en Vigo, y que acaba de ser homologada como taxi en Barcelona... Uno u otro, lo cierto es que las cifras muestran que los años dorados del Toyota Verso pertenecen al pasado. Todo lo contrario, se deja llevar suavemente sin amagos de calarse o vibraciones. Un coche ciudadano y más si es Toyota, debe ser respetuoso con el bolsillo de su propietario por consumo. A pesar de tratarse del acabado más básico de serie se ofrece con llantas de aleación de 15 pulgadas. El mandamás de Aston Martin está convencido de que el Cygnet-Verso son tan increíbles que siempre quedarán recordados como coches de culto. Otra novedad común a toda la gama del utilitario japonés es la incorporación como opción del navegador TNS410, que cuenta con pantalla extraíble, software TomTom, manos libres Bluetooth y toma USB con conexión para iPod. Las cifras oficiales nos indican un gasto de 4,3 litros/100 kilómetros lo que equivale a unas emisiones 99 gramos/kilómetro de CO2.

Con las novedades presentadas en la forma del Toyota Verso +, Verso híbrido y Verso Plug-in, la gama de coches híbridos de Toyota ha dado un paso adelante posicionándose como la más completa del mercado español. La reducción del tamaño de los componentes significaba que no había espacio para una batería convencional de 12 voltios. A diferencia de los modelos anteriores del Verso, este nuevo modelo puede ser pedido con dos baterías diferentes, un hidruro metálico de níquel (NiMH) y de iones de litio (Li-ion) paquete. Sólo el modelo base, el Verso 2, ofrece el paquete de NiMH, que Toyota ha desarrollado para satisfacer a los mercados globales, algunos de los cuales no pueden manejar la eliminación de baterías de ion-litio. El paquete de Li-ion es más ligero (70 libras) y aún más eficiente en la transferencia de energía que el modelo anterior. En ciudad o carretera la suspensión se muestra impecable, aunque en ciudad y a baja velocidad, los baches fuertes llegan al interior en forma de rebotes secos. Por último, el cliente no tendrá que complicarse la vida. a los 100 km.

También es cierto que puesto a andar en carretera, la unidad probada tenía un andar francamente bueno. El resto del año puede ir siempre tapado, aire en el vano entra igual, pero menos, el motor tiene temperaturas más estables. No quisiera olvidarme del “Verso bomba” de Barcelona Escribí en su día sobre ello, daba igual que fuese un taxi, daba igual que fuese un Verso, daba igual que fuese de color negro o que el chófer fuese catalán (circunstancia que desconozco y es igualmente irrelevante). El problema era una válvula de alivio de presión defectuosa, y un conductor que condujo a gas con la orden explícita del mecánico de no hacer tal cosa hasta recibir un repuesto. Habría gente que seguro sacrificaría unas décimas en consumo a consta de tener ese poder extra. El maletero toyota-Verso-logo-glp-ecoguay El maletero es… suficiente, y hasta ahí puedo leer.

Así, en las pruebas realizadas, la cuarta generación de Verso finalizó con 52 mpg (millas por galón)1, que equivale a 4,52 l/100 km. Con sus 2,99 metros de largo es el coche más pequeño del mercado, sólo por detrás del Smart Fortwo que es 29 centímetros más corto. Bien es sabido que el rendimiento termodinámico de cualquier motor de combustión interna se ve favorecido por un alto valor de la relación de compresión, que a su vez tiene el inconveniente de la tendencia que posee la gasolina a producir detonación para altas relaciones de compresión. El ciclo Atkinson trata de aprovechar las ventajas que supone una alta relación de compresión reduciendo la duración efectiva de la carrera de compresión con respecto a la de expansión del tradicional ciclo Otto. Ahora es un coche que resulta más dinámico y efectivo. para recargar la batería de 12V, dada la ausencia de alternador y alimentar a los demás elemento eléctricos del vehículo (luces, audio, ventiladores, etc.). El inversor, el motor eléctrico y el generador son enfriados mediante un sistema refrigeración independiente de la refrigeración del motor térmico.

No en vano, su condición de híbrido es la que más apetecible nos parece. Así se libera un espacio muy valioso para las piernas del acompañante, pero sus pies enseguida encontrarán una inclinada “pared” ante ellos; la que separa el habitáculo del compartimento del motor. El conductor tiene a su disposición una postura mucho más cómoda; es fácil encontrar la posición correcta gracias a los múltiples reglajes del asiento. Obtuvo la máxima calificación (cinco estrellas), con una magnifica puntuación (92%) en protección global de los ocupantes adultos y excelente resultado también en asistencia a la seguridad (85%), protección de ocupantes infantiles (82%) y protección de peatones (77%). Un pequeño motor hibrido de dos cilindros está en pleno desarrollo en la fábrica japonesa, aun no se sabe con certeza donde irá a parar, pero por el momento los dardos apuntan al supercompacto Toyota Verso o al Verso.

En el pasado Salón del Automóvil de Ginebra, Toyota nos adelantó cual sería la aproximación de la fábrica japonesa en cuanto a los sistemas híbridos de propulsión con el FT-Bh Concept (cuyo motor hibrido, dicho sea de paso, podía caber fácilmente en el Verso). Cuando dice que no te queda nada de combustible, normalmente tienes para otros 80 km La velocidad de crucero podría ser más eficiente en terrenos que no fuesen llanos. Y reconozco que me gusta desde el principio. La forma más viable y sencilla de conseguir esto es retrasar el cierre de la válvula de admisión, permitiendo un cierto reflujo de gases hacia el colector de admisión mientras el pistón asciende. La batería se encuentra directamente conectada a los componentes eléctricos del coche.

Casi igual de equipado, gasta la mitad de gasolina y es más seguro. ¿A qué le decimos adiós? A nada importante, la verdad. Ahora bien, abatiendo la fila trasera ya sí caben maletas y algún que otro objeto más voluminoso. Sentados en las plazas delanteras del Smart vamos en una posición bastante elevada, que aporta un plus de visibilidad, pero su estrechez nos limita el espacio para los codos. Lo mismo el consumo no aumentaba tanto, pero un Verso de 180 caballos… es algo bonito de imaginar. Esta transmisión no tiene una caja de cambios convencional con distintos engranajes, ni una caja automática de variador continuo con correa. Si es preciso un desarrollo corto, el generador eléctrico opone una gran resistencia al movimiento. Gracias al sistema híbrido compacto y a la batería híbrida, así como a la nueva suspensión trasera de doble triángulo, no se sacrifica espacio del maletero. La parte superior de los paneles de las puertas mejora su textura, el mando giratorio del aire acondicionado incluye un bisel cromado y se han incorporado algunos detalles de acabado lacados en negro brillante.

De las cuatro plazas que anuncia el Verso, verdaderamente utilizables por adultos son tres y eso, siempre y cuando el acompañante del conductor sitúe su asiento en una posición muy adelantada ya que de otro modo, en la parte trasera, no hay espacio para las piernas. Una vez dentro, y por más que busquemos, no podremos configurar la altura del asiento porque el ajuste no existe, ni como opción ni como extra. Dos, del motor eléctrico cuando éste no impulsa al coche (en ese caso, el motor eléctrico se convierte en otro generador). En la imagen siguiente, que simula una aceleración y una deceleración del coche, se pueden apreciar todos los procesos citados. El sistema está controlado por una centralita que distribuye la fuerza de cada elemento, de acuerdo con la fuerza que sea necesaria en cada momento y con el nivel de carga de la batería. En la siguiente imagen se puede ver un ejemplo de funcionamiento.

Lo mejor en caso de transporte internacional de mercancías, son los servicios de <a href="http://www.cargotrans.net/Default.asp?jezik=Spanski">bolsa de transportes</a>, sobre todo para los profesionales del volante.

Peugeot 5008

De todas formas, no te aburro aquí con más de lo mismo: más arriba tienes las sensaciones de condiccón de casi toda la gama. Aun así, siempre puedes instalar el Driver Sport Pack por 300 euros. Es un maletero grande para el tamaño exterior de la carrocería, si bien está superado por el de algunos modelos, como el de un Citroën C4 (408 litros) o el de un Škoda Spaceback (415 litros). El interior de esta generación del Peugeot 5008 presenta varias novedades de aspecto y también de carácter práctico. Pero por otra parte la posición de conducción nos resulta extraña, haces mil ajustes con el asiento y los mandos, pero igualmente tanto la posición de la banqueta (un poco alta) como la disposición de los pedales se nos hace extraña. Respecto a su par, es de 330 Newton por metro (Nm). El conocido motor 1,6 litros THP arroja 250 CV de potencia en esta ocasión, y lo hace de forma contundente pero lineal. La palanca de marchas tiene un accionamiento suave y unos recorridos largos.

Con el motor Diesel de 68 CV, el 5008+ es suave y relativamente silencioso (aunque el motor se escucha claramente en cualquier circunstancia). Desde parado, es capaz de recorrer un kilómetro en 25,3 segundos. Entre los elementos más destacables encontramos la posibilidad de instalar faros Full-LED, sistema de frenada autónoma de emergencia, Park-Assist para aparcar en línea o en batería o el sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 8 pulgadas desde donde se controlan todas las funciones de climatización, multimedia, ordenador de a bordo o navegación. Da un estirón cuando la aguja de las revoluciones llega a las 1.800 vueltas más o menos y sube de régimen de manera lineal hasta bastante arriba, aunque su ‘zona buena’ la encuentro desde un poco más allá de las 2.000 rpm hasta las 3.200 revoluciones, más o menos. En este sentido, circular por terrenos algo más complicados que una autopista con un Peugeot 5008 HDI 92 te exige utilizar el cambio más de la cuenta. Y no es para menos ese 'interés'.

El motor «BlueHDi» de 120 CV también es nuevo y, al igual que el 2.0 BlueHDi de 150 CV, tiene un sistema de reducción catalítica de óxidos de nitrógeno de los gases de escape mediante la aplicación de un aditivo (Adblue, una solución acuosa de urea) que les permite cumplir con la normativa europea de emisiones Euro 6, que entrará en vigor en septiembre de 2014.

En vías rápidas se justifican especialmente algunos de los sistemas de ayuda a la conducción que Peugeot ha incorporado en este modelo: regulador de velocidad activo, alerta de riesgo de colisión y frenada automática de urgencia, que es capaz de detener el coche si detecta un riesgo de impacto inminente. El resultado es un coche divertido, eficaz, pero no radical ni estridente (es decir, que no intenta matarte constantemente, para entendernos). El también lo ha probado por el mismo tramo pero en el camino de vuelta, y yo le seguía con su Clio. El coche va suave, no se muestra nervioso, y no me parece descabellado para hacer un viaje. La posición de manejo es incómoda como las sillas, para la mayoría de estaturas y formas.

En realidad podría serlo, porque no deja de ser utilizable en el día a día: es amplio, tiene buen maletero y su amortiguación no es nada radical. Esto, sin embargo, hace que los viajes por autopista sean ruidosos y con un nivel de consumo más elevado de lo deseable, ya que el propulsor roza las 4.000 vueltas cuando se supera la barrera de los 120-130 km/h. Lo mismo sucedió con su oferta mecánica. Es, simplemente, una delicia. La sexta velocidad podría ser más larga para mantener cruceros de 120 km/h a menos de las 2.300 rpm que ahora marca su cuentarrevoluciones. También puede aparecer con facilidad un sobreviraje (por ejemplo, en una frenada en bajada para entrar en una curva o en cambios de apoyo muy seguidos). Peugeot 5008+. En cuanto a pisada, prestaciones, calidad, confort y equipamiento, creo que no merece pensárselo mucho, 5008+ aunque esté ya muy visto. A nuestro juicio, Peugeot no ha cambiado tanto su modelo de tamaño medio desde que en 2001 reemplazó el 306 por el 307.

Por ejemplo, la dirección tiene un nuevo tarado que, junto al pequeño volante, permite un guiado preciso y muy directo, so pena de no recibir demasiada información de las ruedas en las manos. Prueba Peugeot 5008 GTi 250 Los frenos están a la altura de las prestaciones pero, de nuevo, si buscamos un coche de altas prestaciones al que vamos a exigir el máximo rendimiento, entonces el nuevo equipo firmado por el especialista Alcon del GTi 270 es más interesante. Otra cosa es que lleves pasajeros con asiduidad. “Es de gasolina, lo que pasa es que vibra y suena más de lo que me te esperas. El Peugeot 5008 se fabricó durante trece años, 1998-2011, y tuvo un éxito de ventas abrumador. Es bueno revisar los discos en los pocos 2 litros que hay (cuando los manejan deportivamente) donde se pueden presentar desgastes notorios con 50.000 kilómetros. Lo mejor de todo es que este 208 no es, ni mucho menos, un coche incómodo de suspensiones y ofrece un agradable equilibrio general.

Bien equipado de serie, pero algo caro Llegados a este punto, la pregunta es: ¿cuánto hay que pagar por esta diversión? Peugeot pone el listón en los 18.850 euros, una cifra alta que se atenúa en parte con un descuento de la marca de 1.210 euros. Llega el verano y, de repente, nos da por ir al gimnasio para ponernos en forma y perder en menos de un mes todos esos kilitos que nos sobran, intentamos ponernos morenos a base de meternos sesión tras sesión en la maquinita de rayos uva y, ya puestos, ¿por qué no comprarnos un utilitario descapotable para lucir nuestra nueva imagen?. Por ejemplo, cuando pulsas el botón que activa el modo "sport", la instrumentación cambia a un color rojo, y puedes consultar informaciones como la presión que está generando el turbocompresor, la potencia o el par que está rindiendo el motor, o datos de aceleraciones longitudinales y transversales. Peugeot 5008 GT Pero lo que más me ha llamado la atención es cómo se amplifica el sonido del motor, utilizando para ello los altavoces del equipo de sonido.

Por lo demás, el salpicadero del Peugeot 5008 era práctico y contaba con una bandeja vaciabolsillos de gran tamaño delante del acompañante. Pero lo mejor yo diría que es la cifra real de consumo que se puede conseguir. Si quieres verlo en movimiento, aquí tienes un video. Vídeo Peugeot 5008 GT En el interior encontramos pedalier de aluminio, volante en cuero perforado, asientos deportivos GT tapizados en Alcantara –muy cómodos y de magnífica sujeción y agarre– y decoración en negro con detalles en rojo, mientras que el techo va en color antracita. Peugeot 5008 GT Entre lo que no va de serie y podrías considerar como opción, destaca la alarma (360 €), el techo panorámico de cristal (550 €), la cámara de visión trasera (160 €) o el Driver Asistance Pack (900 €), que incluye control de crucero activo, sistema de frenada de emergencia y alerta anticolisión. Una puesta a punto específica del chasis Pero las modificaciones de los Peugeot 5008 GT no son sólo estéticas. La dirección asistida eléctrica es muy buena, directa y comunicativa, gracias al buen tarado de la asistencia y al diámetro del volante, que favorece los giros más rápidos.

A pesar que la dirección es suave, el tren delantero proporciona un agarre perfecto, lo que da confianza a la hora de pisar a fondo a la salida de las curvas sin temor a perdidas de adherencia. El asistente de aparcamiento es opcional (350 €) y no puedes montar el de cambio de luz cruce/carretera, manejo de controles por voz o el reconocimiento de señales de tráfico, pero a cambio en el 5008 puedes llevar unos asientos con masaje (600 €), con memoria para las regulaciones eléctricas y hasta un techo panorámico de cristal (600 €). La mayor ventaja del 5008 en este momento de la comida es que el navegador es de serie, que los faros delanteros son de leds y que el freno de estacionamiento es eléctrico. y me ha salido gasolina. Driver Sport Pack: el botón "mágico" Ya te he contado antes en qué cosiste y qué modifica el Driver Sport Pack, que es de serie en el Peugeot 5008 GT.

No es mucho, pero ha sido suficiente para poder presentar un interior bastante amplio, especialmente en las plazas delanteras y el maletero, uno de los mejores del segmento, con 470 litros (40 litros más que en el anterior modelo). Peugeot define al 5008+ como «la solución inteligente para tiempos de crisis». En España, Peugeot espera vender 3.200 unidades en 2009 (unos 400 coches al mes, en los ocho meses completos que quedan de 2009).

El motivo es que no tiene rueda de repuesto, sino que lleva un equipo reparapinchazos. Así que pido la cuenta y el Peugeot 5008 1.2 PureTech 130 CV Allure 5 puertas me sale por 21.650 €. Todo estará bajo su control ya que en la pantalla táctil tendrá información sobre la potencia, los bares, el par y otros muchos aspectos. Embarcarse en la aventura de competir en el segmento de los compactos deportivos no es, hoy, precisamente una tarea fácil. A pesar de todos estos condicionantes, ninguno de los que hemos conducido el Peugeot 5008 hemos tenido dificultades para encontrar una posición cómoda al volante y que nos permitiese ver correctamente la instrumentación (más información en impresiones del interior).

Otro aspecto importante del interior del Peugeot 5008 es que, desde el nivel intermedio de equipamiento (Active), hay una pantalla táctil en el centro del salpicadero (imagen) desde la cual se manejan la inmensa mayoría de las funciones del coche. Eso sí, no tendrás el poderío de esta mecánica, pero... Todo estará bajo su control ya que en la pantalla táctil tendrá información sobre la potencia, los bares, el par y otros muchos aspectos. Embarcarse en la aventura de competir en el segmento de los compactos deportivos no es, hoy, precisamente una tarea fácil. Eso ha hecho posible despejar la consola central de botones. Sobre todo porque sigue siendo bastante confortable y filtra a la perfección los baches e irregularidades del asfalto. Permíteme que vuelva a incidir en su bajo consumo, porque pese a no lograr alcanzar la cifra oficial (3,8 l/100 km), pienso que 4,9 litros es un gasto realmente bueno para el día a día, sobre todo, si tienes en cuenta que monta ruedas de mayor diámetro.

Con los 250 CV del primero alcanzamos 250 km/h de punta y aceleramos de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos, dos décimas más lento que con el GTI 270. Por tanto, la prueba no tiene tanto que ver con cuánto acelera el coche, sino con cómo lo hace y con cómo es capaz de frenar. Esto es, radio, climatización y navegador como aspectos más destacados. De hecho, casi no percibo cuando para y cuando arranca. Por ejemplo, a los niveles de equipamiento iniciales -Access y Allure- se sumaron el Style, el GT Line y el GT; Edesde febrero de 2016, las terminaciones Style y GT Line incluyen más equipamiento. El primero me ha gustado por su viveza, gracias a que cuenta con unos desarrollos muy cortos de su cambio de cinco velocidades. La primera novedad fue la comercialización del motor 2.0 HDi desarrollado conjuntamente con Ford. La nueva plataforma, con suspensión a base de barra de torsión, permite ampliar el espacio para bultos. Todos los 5008 GTi son manuales.

En cambio, dan una luz blanca que resalta los baches en zonas iluminadas en ciudad mejor que cualquier otro. Los recorridos son algo largos, me atrevo a decir que con un par de marchas tenemos “el tramo hecho”, pero el poderío de la mecánica deja el cambio en un merecido segundo plano. Cada uno deberá valorar la situación y hacer uso de su propia balanza de pros y contras en base a su lista de prioridades. Cuando sí se percibe el sonido es cuando aparece en escena el botón sport y que, al pulsarlo, sale una pantallita de par, soplado del turbo y cambia ligeramente el sonido del motor perciobido desde dentro del habitáculo. Rioja, Ribera del Duero, Cariñena, Valdepeñas... Peugeot estima que el 60 por ciento de los 5008+ que venda serán Diesel, mientras que el resto serán de gasolina (la mayoría con el motor de 75 CV). Tras firmar un acuerdo de colaboración entre el grupo francés PSA (Peugeot-Citröen) y el americano Ford para la concepción de mecánicas Diesel de pequeña cilindrada, nace este atractivo propulsor que se introdujo como primicia en el Peugeot 307 y que en un futuro próximo montará el nuevo Ford Fiesta.

Al día de hoy y habiendo comprobando sus buenas cualidades, la marca francesa ha decidido introducirlo en el mercado como una de las variadas opciones mecánicas disponibles para el Peugeot 5008. Pero a mí me gusta conducir con el asiento lo más bajo posible para lograr rebajar el centro de gravedad y así incrementar la estabilidad del vehículo, así que no logro una postura adecuada para tener una lectura correcta de los relojes. El coche que he podido analizar es una unidad de preserie, así que los acabados no son los definitivos. Con algo menos de cuatro metros de longitud, ofrece unas plazas traseras con mucho espacio para las piernas y un maletero de 285 litros que está por encima de la media del segmento. La tecnología BlueHDi consiste en incorporar al motor diésel un catalizador de oxidación SCR y un filtro de partículas FAP con aditivo, cuyo trabajo conjunto permite reducir las emisiones NOx y las partículas por encima del 90%.

Donde realmente destaca el 5008 es por su maletero que cuenta con 398 litros de capacidad y un extra de 22 litros ocultos bajo el piso del maletero. Llega el momento de sentarnos al volante y vemos que, como sucede en el 208, el volante es ovalado y está situado en una posición muy baja. CO2/km Dimensiones: 425/180/146 cm Maletero: 398 litros Peso: 1.225 kg Cambio: Manual de seis velocidades Depósito: 53 litros Las marcas siguen tendencias, modas, y lo que ahora se lleva, desde hace tiempo, es el downsizing. Pero, en esta ocasión, te gustará su sonido. Los gasolina son el 1.2 VTi de 82 CV, que monta la versión más básica, y el 1.6 THP de 155 CV, que lleva el más potente de los 5008. Menos peso se traduce en mayor agilidad y mejores prestaciones, y esto es algo que claramente se transmite al volante del nuevo Peugeot. Va como debe ir un coche pensado para el día a día: te ofrece un rodar silencioso y el tarado de las suspensiones priman el confort, algo que vas a agradecer a la hora de practicar una conducción normal y sin ambiciones deportivas.

Otros aspectos técnicos como los muelles, amortiguadores o bujes son más duros que en las versiones menos agresivas del 5008. Más adelante podría llegar una versión deportiva del Peugeot 5008 de la que todavía no hay detalles, pero que podría compartir algunas características con el prototipo Peugeot 5008 R. Hemos probado en profundidad las versión Diesel 1.6 e-HDI de 116 CV, gasolina 1.6 THP 125 CV (que ya no está a la venta) y gasolina 1.2 PureTech de 131 CV. Si. La cosa promete, y estamos ansiosos por algún motivo. Como todos sabemos, la saga GTi de Peugeot levanta pasiones, es racing, tiene tradición, y nos ha dejado enormes satisfacciones. Desarrollado sobre la base de motorizaciones diesel y gasolina, los Peugeot 5008 Quiksilver buscan dinamismo y provocación sana dentro de los códigos de comportamiento habituales en este tipo de vehículos. Como el 5008, es un coche con una suspensión cómoda, que absorbe bien las irregularidades de la carretera, pero que no contiene adecuadamente los movimientos verticales y el balanceo de la carrocería.

Ahora parece más coche, va más aplomado y ofrece menos sensación de utilitario a las manos. Llamó la atención la forma y tamaño de los faros delanteros y de la toma de aire frontal que más tarde serían elementos característicos de los Peugeot diseñados en los primeros años del siglo XXI. Se sustituyó el motor 1.6 90cv por otro 1.4 16v con la misma potencia que se podía solicitar con cambio automático o manual y comenzó la comercialización de una versión diésel HDi con 1.560cc y 110cv que acabó por eclipsar al modelo 2.0 HDi 90cv. Un 5008 1.0i de 68 CV cuesta de 9.470 a 9.770 euros dependiendo de si es 3p o 5p, mientras que un 5008+ de 75 CV cuesta 9.550 euros en 3p y 9.400 en 5p. Como en el 208, por encima de él se sitúa un cuadro de relojes en posición también más elevada de lo normal, para mejorar la visibilidad y evitar que desviemos la vista de la carretera mientras conducimos. El tacto y el aspecto son muy buenos, y generan una buena sensación de calidad percibida.

Realizado sobre el 5008 GTi, el GT WRC se reconocía por la tapa del depósito de combustible en material metálico, por las llantas de 17” y por sus enormes defensas que alargaban la longitud total del coche casi 20cm para llegar hasta los cuatro metros y poder así homologar al Peugeot 5008 para el WRC. En la etiqueta, en lugar de Ecoboost pone PureTech, porque cada bodega tiene su denominación de origen, pero sigue siendo un tres cilindros con inyección directa, turbo e intercooler, aunque toda la "botella" (culata, bloque y cárter) es de aluminio. Y eso que, además de ser muy pequeño, también va en una posición muy baja, lo que permite que el conductor pueda ver los relojes del cuadro sin problemas por encima del mismo. Los expresivos faros incorporan tecnología Full Led (sólo en las versiones más altas de la gama) y esto da al coche una mirada más moderna y expresiva, además de una mayor potencia lumínica. Mirado de perfil, la forma triangular del montante trasero contribuye a dar esa imagen más compacta y robusta, aunque también ha restado espacio a la luneta, que ahora es más corta.

Aparentemente es el mismo coche que el GTI pero al desconocer de su existencia te puede echar un poco para atrá. En la parte alta se sitúa el 2.0 BlueHDi, también disponible con dos niveles de potencia: 150 y 180 CV, este último para el acabado GT. No vayas a pensar que se coloca entre los modelos más dinámicos del segmento, así de repente, pero hay que reconocer que el salto que ha dado en este sentido es notable. Todos los detalles Incluso los diseñadores de Peugeot han tenido muy presente el espíritu de los deslizadores en la estética de la serie limitada del 5008: olas en los asientos merced al guarnecido Slater, f oot-strap a modo de asideros de sujeción (excepto en CC), monograma Quiksilver adornando las puertas delanteras, alfombrillas delanteras de caucho, asientos delanteros deportivos (regulable en altura el del conductor), consola central en gris aluminio y la esfera del cuadro de instrumentos en color gris claro son los rasgos distintivos de la versión 5008 Quiksilver que, en el capítulo de confort, complementa su oferta con un equipo de audio mono CD, con mando en el volante y seis altavoces.

Después, el techo duro se desliza hacia dicho maletero y se oculta en su totalidad. Ya han pasado a la historia los 5008 (gran coche) y 5008. Por ejemplo, llega de serie con llantas de 19 pulgadas, con pinzas de freno pintadas en color rojo o con una pintura bitono “Coupe Franche” opcional. Un interior peculiar Prueba Peugeot 5008 GTi 250 El habitáculo del Peugeot 5008 GTi es, en esencia, el mismo que el de un 5008 cualquiera. Toda la parte frontal hereda los rasgos característicos y a la vez comunes vistos hasta ahora en otros modelos de la marca francesa, contando con unas ópticas delanteras de gran tamaño en las que se incluyen interiormente los pilotos de los intermitentes laterales, una rejilla sobre la que va montada el logotipo de la marca sobredimensionado y un paragolpes de líneas redondeadas que se desliza por debajo de las ópticas y que a la vez hace de faldón, montando sobre este último las luces antiniebla.

Sin embargo, la sorpresa comienza cuando seguimos con nuestra vista las líneas que proceden del techo y descienden hasta la parte trasera y, en vez de ver el típico portón que montan normalmente todos los Peugeot 5008, nos damos cuenta que éste ha sido sustituido por un maletero alargado con su característica tapa y que sirve para alojar el techo duro que se camufla de forma eléctrica. La operación para ocultar dicho techo es sencilla y cómoda. Le falta fuerza a bajo régimen y no sale bien desde parado. Las impresiones de conducción del 5008 1.4 HDI 68 CV siguen siendo válidas para el 5008+ con este mismo motor. Se aprecia también un carácter deportivo que se ve acentuado en detalles como el peculiar diseño de su puesto de conducción denominado i-Cockpit donde el cuadro de instrumentos está ubicado en una posición superior a la habitual y el volante cuenta con un diámetro inferior de lo normal.

El lado más familiar del 5008 alcanza los 559 litros de maletero Peugeot 5008 SW La carrocería familiar del Peugeot 5008 se denomina Peugeot 5008 SW y cuenta con un maletero de 556 litros de capacidad. Y los dos coincidimos en casi todo: Un coche redondo, con el comportamiento imitando a los de antaño, pero con las comodidades de un coche actual, sin carencias, equipado y lógico para diario. No te deja tirado si vas un poco largo, y si eso ocurre el cambio, bastante preciso (no demasiado rápido, es cierto), no te pondrá pegas. A la hora de definir el comportamiento dinámico del 5008 e-THP 130, tengo que calificarlo de notable. Y como comenta Peugeot ha habido que hacer algunas modificaciones «como una capa extra de pintura tras las pruebas en Marruecos y Rumanía donde las carreteras están más sucias y siempre saltan piedras contra la carrocería del coche» pero el trabajo hecho previamente ha dado sus frutos con una calidad real y percibida por el cliente final, tras este tiempo, que apenas han afectado ni al estado general del coche ni al comportamiento.

Y para demostrarlo Peugeot nos enseñó parte de las instalaciones donde se prueban con machacona insistencia desde las suspensiones hasta los asientos y los materiales del salpicadero hasta el efecto que causan los lavados semanales en un tren de lavado de cualquier gasolinera. Incluso nos mostró un coche, un Peugeot 5008 con el motor de 1.2 litros de tres cilindros PureTech de 130 caballos, con el que pudimos rodar por una de sus pistas de pruebas, y al que una revista especializada española “Autopista” le ha hecho más de 120.000 kilómetros sin apenas problemas y desde luego ninguno de relevancia. Las claves de la calidad El despiece del coche muestra aquellos elementos que han fallado y necesitan un rediseño El despiece del coche muestra aquellos elementos que han fallado y necesitan un rediseño Parte de la calidad de un coche es la durabilidad de los materiales y ajustes con el paso del tiempo y el uso intensivo al que se puede someter a cualquier coche en cualquier parte del mundo donde éste se venda.

Consiste en una instrumentación situada en posición elevada -con la curiosidad de que la aguja del cuentarrevoluciones va en sentido contrario al sentido horario- y un volante de reducidas dimensiones y con forma elipsoidal -achatado tanto en la parte superior como en la inferior-. Podemos encontrar tanto en el salpicadero como la consola, plásticos con un acabado similar a la goma, que son muy agradables al tacto, combinados con plásticos que imitan con acierto el metal o, incluso, con aluminio pulido en algunas zonas del interior. En esta prueba hemos conducido la versión con el motor diesel de 1.6 litros, que Peugeot denomina e-HDi y que ofrece una potencia de 115 CV y 270 Nm de par motor que están disponibles desde 1.750 rpm. Pero mejor explicarlo al detalle porque el sistema tiene su enjundia: en primer lugar hay que desenganchar las dos fijaciones delanteras. De todas formas, no te aburro aquí con más de lo mismo: más arriba tienes las sensaciones de condiccón de casi toda la gama.

Aun así, siempre puedes instalar el Driver Sport Pack por 300 euros. no hay color. Bien puesto a punto No obstante, aunque el propulsor no sea santo de mi devoción, tengo que decirte que este Peugeot es un producto muy interesante. Al igual que había pasado con el 205 GTX, esta nueva versión del 5008 sería una alternativa interesante y económica al codiciado GTi. Sin embargo la gran novedad del año 2000 fue el lanzamiento del primer descapotable con techo rígido escamoteable de su categoría: el Peugeot 5008 CC. Modelo 2009.En este sentido, las últimas unidades potentes del 5008 (como un 5008 1.6 HDI de 110 CV con ruedas 195/55 R15) reaccionaban mejor, algo en lo que también puede influir la diferencia en los neumáticos. La velocidad máxima del 5008 GTI está limitada a 250 km/h por lo que es difícil saber qué modelo del mercado sería el más rápido. Donde realmente destaca el 5008 es por su maletero que cuenta con 398 litros de capacidad y un extra de 22 litros ocultos bajo el piso del maletero.

Llega el momento de sentarnos al volante y vemos que, como sucede en el 208, el volante es ovalado y está situado en una posición muy baja. Las alternativas al Peugeot 5008 son múltiples y muy variadas, si bien sus principales reclamos son su oferta de mecánicas de última generación, especialmente diésel, y una buena relación precio/equipamiento. Un compacto elegante y bien acabado Motorizaciones del Peugeot 5008 El Peugeot 5008 ofrece una amplia gama de motores, tanto diésel como gasolina. Hoy día el 5008 CC, nombre definitivo para el que, con permiso del 406 coupé, resulta el vehículo más pasional de Peugeot, es una realidad palpable y, sobre todo, estéticamente admirable. La culpa la tienen 28 segundos de metamorfosis: el tiempo necesario para convertir un modelo cerrado en un flamante descapotable, todo ello en medio de un perfecto juego de contorsionismo mecánico capaz de atraer la atención de cualquier transeúnte despistado. Los asientos, más que buenos, heredan el buen hacer que Peugeot había conseguido en los últimos modelos.

Este proyecto culminó en 1998 con el lanzamiento del Peugeot 5008. Para acentuar su deportividad, el 5008 monta de serie el 'Drive Sport Pack' que modifica el color de la instrumentación en un tono rojo (originalmente es blanco), además de incorporar indicadores de la presión del turbo, par motor y medida de la aceleración lateral y ofrecer un diferente ajuste del recorrido del pedal. En su exterior, el Peugeot 5008 GTI se puede elegir entre seis tonalidades distintas y, únicamente en la versión de 270 CV, se puede elegir la opción de dos colores (Ultimate Red y Perla Nera Black). Sensaciones de conducción Las prestaciones del 5008 GTI pueden resultar muy convincentes para aquellos que busquen unas sensaciones racing. Peugeot 5008 GT El resultado es un coche que, en cualquiera de sus dos versiones de carrocería y de motor, transmite unas sensaciones magníficas. El pequeño volante, de diámetro inferior al habitual, ya es “marca de la casa”. Por ello una vez definido y creado el coche, éste ha de pasar una serie de pruebas antes de salir de la cadena de montaje y este trabajo o se hace de forma concienzuda o aparecerán los indeseados problemas y la falta de esa calidad que todos los constructores tratan de evitar.

Una de las claves como nos comentaron en la visita al Centro de Diseño y Pruebas cerca de la fábrica de Sochaux donde se fabrican los 5008 son las suspensiones. Pero al contrario que los pepinillos franceses de antaño, como el 106 Rallye que tuvimos, que se revolvían a traición y te dejaban mirando a Burgos en un instante, este 5008 te va avisando, lo notas insinuarse detrás, con un movimiento que más que sobreviraje empieza a ser guiñada, y posteriormente te trae la cruzada que te ha anunciado. Es un sistema totalmente recomendable si tu presupuesto da para comprar el Driver Assistance Pack (opcional). Otros equipamientos, de serie u opcionales, según la versión, son el control de ángulo muerto, el freno de estacionamiento eléctrico, la cámara de marcha atrás o el acceso y arranque de manos libre.

El Clio anda mucho, sin duda, pero para hacerle correr hay que subirlo mucho de vueltas, mientras que el 5008 responde con ganas desde el primer instante (por eso muchas veces le he sorprendido en el tramo y le ha costado recuperarse y alcanzar al 5008). Ni que decir tiene, por supuesto, que la operación de cerrado conlleva los mismos pasos pero en orden inverso. A continuación tienes los precios facilitados por Peugeot sin descuentos (deberías restarles 3.210 euros en ese caso) para las mecánicas que llegan en un primer momento y los tres acabados disponibles (el más interesantes es el intermedio). Jekyll. En zonas más viradas, si el ritmo que le imprimes es más vivo, puede que me quede con el Ford, pero por poco. Lo que no me termina de convencer, aunque hay a quien le encanta, es la presencia del diminuto volante que ya hemos visto en el 208. Quizá su presentación, sus acabados, su ergonomía y algún que otro detalle no esté al mismo nivel de otros modelos similares de aspiraciones más premium, pero lo que sí tenemos claro es que sobre el asfalto se mueve igual de bien o mejor que ellos.

Todo cambia en el modo deportivo Antes de dar carpetazo a esta prueba queremos hablar de las funciones más destacadas del coche. El peso se ha reducido en nada menos que 140 kilos, a base de utilizar nuevos materiales (el capó y las aletas delanteras son de aluminio, por ejemplo), nuevas formas de ensamblaje de los diversos elementos de la estructura y otras modificaciones técnicas en la cadena cinemática. Se lanzó también una nueva versión deportiva: el Peugeot 5008 RC. El resultado es un comportamiento dinámico ejemplar, con maneras similares a las de otros modelos de Peugeot Sport (208 GTi o RCZ R), que permite ir muy rápido con total efectividad y sin sobresaltos de ningún tipo. Sí fue más exitoso sin embargo la introducción de un nuevo bloque motor 1.4 HDi de 70cv para sustituir al viejo 1.9D. Sin embargo, también habrá personas que se manejen mejor con la consola con botones que tiene el nivel de equipamiento de acceso a la gama (Access). peugeot-5008-posterior Hay varios elementos de equipamiento poco frecuentes en coches de este precio.

En todo caso, la opción del control de estabilidad nos parece imprescindible (como en cualquier otro coche, aunque en este, por la viveza de sus reacciones, más). El tacto de la dirección no nos ha gustado, sobre todo al conducir a un ritmo rápido por carreteras con curvas, ya que resulta demasiado asistida e imprecisa. Se ha reemplazado el volante de gran diámetro que éste tenía por otro de menores dimensiones con forma ovalada, que va colocado más bajo. A las pruebas nos remitimos. peugeot_5008_gti Peugeot 5008 GTI Enlaces relacionados Peugeot 5008 RC: alma de circuito Compara tu seguro de coche PEUGEOT 5008 Ir a la ficha del coche Ir a la ficha de PEUGEOT El Peugeot 5008 GTi es un vehículo compacto (4,25 metros de longitud) con carrocería de cinco puertas y aspiraciones deportivas. “¿Qué tal va este 5008 diésel?”, me pregunta un amigo. Todo fluye linealmente y con una naturalidad pasmosa, pero contundente.

Es por ello que el precio de este 5008 se dispara hasta los 23.340 euros. Y ya puestos, si lo que buscas son más sensaciones puras y más potencia, un Skoda Fabia RS te ofrece un motor de 180 CV a 18.430 euros, lo que deja un poco en evidencia al 208. A cambio de ese precio, el modelo del león monta un equipamiento de serie que no está nada mal y que, sobre todo, se puede completar con unas opciones cuyos precios tampoco son una locura (el navegador junto con la pantalla táctil de siete pulgadas cuestan 509 euros). Y los dos coincidimos en casi todo: Un coche redondo, con el comportamiento imitando a los de antaño, pero con las comodidades de un coche actual, sin carencias, equipado y lógico para diario. CO2/km Dimensiones: 425/180/146 cm Maletero: 398 litros Peso: 1.260 kg Cambio: Manual de seis velocidades Depósito: 53 litros Peugeot 5008 5p Style 1.2 PureTech 130 S&amp;S (gasolina) Motor: Gasolina, turbo, cuatro cilindros en línea Cilindrada: 1.199 cc Potencia: 130 CV Par: 230 Nm Velocidad Máxima: 5008 km/h 0-100 km/h: 9,6 seg.

Consumo: 4,6 l/100 km Emisiones: 5008 gr. No habrá una versión de tres puertas. Todo el mundo conoce este automóvil del segmento B. La vía delantera es 1 cm más estrecha, hay más caída negativa en los dos ejes y el GTI está 1,1 cm más cerca del asfalto que en las versiones convencionales del compacto. El diferencial autoblocante Torsen es el mismo que utiliza el 208 GTI y el RCZ R, un elemento que ayuda a evitar pérdidas de agarre en curva. Aquí sus bajos hacen maravillas entre el tráfico, el coche sale en 2ª como un campeón, empuja con enorme brío desde casi el ralentí, y eso le da una agilidad impresionante. Las filtraciones han obligado a la marca a mostrar su nuevo deportivo compacto una semana antes. La versión más asequible del 5008 es la que tiene un motor de gasolina de 82 CV y cuesta 14 500 € (todos los precios de la gama Peugeot 5008). Peugeot 5008 (2014) El Peugeot 5008 está disponible con dos tipos de carrocerías: cinco puertas y familiar (más información). Así que durante la prueba me olvidé de las prisas.

Y mejor, porque con unos desarrollos más bien largos y una relación peso/potencia de 12 kilos, el apartado favorito de este 5008 HDI 92 no es precisamente la velocidad extrema. Con una estampa más compacta y 'germanizada' y con detalles de primer nivel, el Peugeot 5008 se convierte en una alternativa ligeramente más asequible al exitoso VW Golf o a otros ilustres como Seat León, Opel Astra, Honda Civic y Renault Mégane. Unidos, todos ellos, a cajas manuales de cinco marchas, llantas de quince o dieciséis pulgadas, y con dotaciones como airbag de conductor y acompañante, laterales y de cortina (de serie en 5008 CC y opción en Berlina y SW), a los que se añaden ABS y ESP en opción.Los consumos medios se cifran en torno a los 6,5 litros para los motores de gasolina y en 4,8 litros por cada centenar de kilómetros para las motorizaciones turbodiesel.

Si a eso le añadimos unas relaciones de cambio muy bien elegidas (el tacto del cambio no es tan preciso como cabría esperar en esta versión), este 208 THP se convierte en un pequeño atleta con unas aceleraciones más que convincentes: cuando se pone a empujar de verdad (tienes que rebasar las 1.900 rpm), la entrega de fuerza es bastante lineal y sube hasta las 6.500 rpm. Pero para nada serviría hacer un motor con tanta alegría si este no se acompañara de un chasis igual de divertido. La trasera es capaz de insinuarse cuando ahuecamos el pedal derecho en curvas, jugando simplemente con la inercias y los pesos. Las versiones más lujosas incorporan elementos como arranque por botón, freno de mano eléctrico, cámara de visón trasera o cuero en asientos, que otorgan más presencia al ya de por sí empaque que destila este automóvil. En nuestra toma de contacto, probamos tres propulsores de los cinco ofertados inicialmente: el gasolina 1.6 THP de 155 caballos y los dos Diesel 1.6 HDI de 92 y 115 caballos. Prestaciones, por cierto, que no difieren en demasía. Ya lo puedes encontrar en los concesionarios oficiales.

Motor 1.4 HDi El nuevo motor del Peugeot 5008 está realizado íntegramente en aluminio e incorpora los últimos avances tecnológicos en mecánicas Diesel destinados a la alimentación por conducto común (common rail). Partiendo de una cilindrada de tan solo 1.398 centímetros cúbicos el nuevo Peugeot 5008 consigue obtener una potencia de 70 CV (50 KW) a 4.000 revoluciones por minuto que le permiten alcanzar una velocidad máxima de 168 km/h. Al pulsarlo la instrumentación se ilumina en color rojo, el sonido del motor se vuelve más agresivo, la pantalla de los relojes muestra información sobre la potencia, el par y la presión del turbo, y la respuesta del acelerador se hace instantánea a las solicitudes del pie derecho. Apertura al mundo, búsqueda de sensaciones, autenticidad e innovación, respeto por el medio ambiente, son algunos de los valores que Peugeot comparte con Quiksilver. Modelo 2009.El aspecto del interior del 5008+ es más vistoso que el del 5008, pero la calidad de acabado nos ha parecido algo peor que en el 5008 y, sobre todo, que en el 5008.

Los consumos medios homologados oscilan entre 4,6 y 5,6 l/100 km en las versiones de gasolina (1.2 PureTech 110 S&amp;S y 1.6 THP 205 S&amp;S respectivamente) y entre 3,1 y 4,1 l/100 km de las versiones Diesel (1.6 BlueHDi 120 MBC y 2.0 BlueHDi 150 Aut. Y en cuanto a su maletero, con 415 litros, también está por encima de la media del sector. Todas las versiones tienen unas prestaciones acordes a la potencia homologada y un consumo moderado; en el caso de la versión Diesel mejora los datos del 5008 con el mismo motor (ficha comparativa). Acostumbrarse al buen tacto de su dirección es fácil, ya que te hace más agradable la conducción. Pero esto no quita para que te diga dos cosas. Sinceramente, no me gusta demasiado porque al menos yo en los días que he conducido este coche no me he llegado a acostumbrar. ¡Cuánto me arrepiento de no habérmelo comprado! Ahora, años después, me encuentro con la prueba del nuevo Peugeot 208, Premio ABC Mejor Coche del Año 2013. La nueva plataforma, con suspensión a base de barra de torsión, permite ampliar el espacio para bultos.

Esta es la denominada EB2 DTS, la más potente. Aunque es un tres en línea, no vas a notar demasiadas vibraciones (si acaso al entrar en funcionamiento el Start-Stop) ni a escuchar un sonido feo. En definitiva, una serie de actuaciones para dotar al Peugeot 5008 GTi de un comportamiento mucho más ágil y deportivo a la hora de la conducción. A nivel visual, el Peugeot 5008 GTi quizá se queda algo escaso en su imagen deportiva. Es un precursor en este sentido, porque es el primer modelo de su categoría en poder incorporar un sistema multimedia con pantalla táctil que incorpora manos libres 'Bluetooth' válido para escuchar música desde un reproductor MP3 externo o un 'Smartphone'. Después de meterme en foros de Peugeot también he leído algunos casos de problemas con dirección o ruido y eso que presumían en Peugeot de que es uno de los coches mejor insonorizados de su segmento. ¿Qué opináis de la fiabilidad del nuevo 5008? Por favor, sólo quiero respuestas de gente que conoce de primera mano el vehículo, ya sea por ser dueños, o mecánicos, o comerciales que lo usan como coche de empresa, etc.

Tras dos años desde el inicio de sus ventas y más de 219.000 coches vendidos en Europa sólo en 2015, el Peugeot 5008 se enfrenta a sus dos primeros años de vida. Dos años en los que el conductor medio no realiza más de 30.000 kilómetros pero que ya sirven como muestrario para saber si aquello que se diseñó funciona correctamente y como se esperaba o deben hacerse cambios. Un robot simula 20.000 sentadas en el asiento y 35.000 sobre el respaldo antes de dar el visto bueno Un robot simula 20.000 sentadas en el asiento y 35.000 sobre el respaldo antes de dar el visto bueno 1.700.000 entrevistas Además de las pruebas a las que someten a los coches a diario, Peugeot ha realizado más de 1.700.000 entrevistas a clientes referentes al estado de su coche y las mejoras que podrían introducirse. Según Peugeot, así nuestra visión se dirige siempre hacia el centro. Esto sorprende mucho la primera vez que se pone uno al volante del 5008.

Y, como sucede en la cocina, más que los ingredientes lo que importa es el sabor. El frontal se parece mucho al del Peugeot 5008, pero con una parrilla algo más grande y con entradas de aire de mayor tamaño. Y DE POSTRE... Algo agridulce también, pero esto va en el gusto de cada cual. Las llantas de aleación y los colores exteriores también cambian. Aunque para una altura de 1,80 m, sigue estorbando algo la parte superior del volante, ya que tapa parte de la información ofrecida por los relojes, sobre todo en la pantalla central. Peugeot 5008 2013: un maletero de récord El maletero del nuevo Peugeot 5008 sorprende con una capacidad de 470 litros, lo que significa 40 más de capacidad que su predecesor y alcanza los 1.309 litros con los asientos traseros abatidos (108 litros más que antes). Pude comprobar su efectividad en un test, eso sí, a 45 km/h. Es un producto más hecho, más conseguido, con detalles no vistos en el segmento y con un tacto de conducción que no desmerece frente a los mejores.

El Peugeot 5008 es más compacto, en realidad es más pequeño que la anterior generación, menos pesado (reduce una media de 80 kilos a igualdad de motor) y sin embargo el espacio interior y sobre todo el maletero, están mejor aprovechados. Y, como sucede en la cocina, más que los ingredientes lo que importa es el sabor. Se sustituyó el motor 1.6 90cv por otro 1.4 16v con la misma potencia que se podía solicitar con cambio automático o manual y comenzó la comercialización de una versión diésel HDi con 1.560cc y 110cv que acabó por eclipsar al modelo 2.0 HDi 90cv. Es, en cierto modo, un 5008 GT venido a más, un Golf GTI con más salsa picante. Esto es posible gracias al uso de la nueva plataforma EMP2 que protagoniza todos los nuevos lanzamientos del grupo PSA. También soy partidario de lo que Peugeot llama i-cockpit, esa postura de conducción con un volante pequeño y situado más bajo de lo normal para llevar los brazos relajados y ver la instrumentación por encima, como si fuera un head-up-display.

Teniendo cuidado con el acelerador, pero sin excesos, estaremos rodando siempre por debajo de los cinco litros de verdad, de los de echar en el depósito. Por otro lado, el motor 1.2 turbo que ha estrenado el 5008 también se venderá en una variante de 110 CV en los modelos 208 y 2008 en la segunda mitad del año. Por otro lado, tampoco he obtenido un consumo medio para lanzar cohetes: 6,0 l/100 km. Un trayecto por autopista para ver cómo llanea, un paso por ciudad en plan práctico, y finalmente un buen tramo de curvas traicioneras como nos gustan a nosotros. Hay más detalles sobre el funcionamiento de estos motores y otros detalles en impresiones de conducción. Este 5008 es más pequeño por dentro (y por fuera) que el anterior. Dos relojes ovalados en su extremo exterior y un hueco bastante grande en el centro. Otro concepto a tener en cuenta es el del consumo, pues el 5008 gasta menos en todos los casos. Que el coche responda y aguante prácticamente igual al circular por las carreteras que mencionábamos antes de Marruecos o las autopistas alemanas es clave para mantener el estándar de calidad exigido.

Dicho propulsor, se comporta de manera envidiable empujando con ganas desde la zona baja del cuentavueltas hasta llegar de manera enérgica hasta el corte de inyección que se produce aproximadamente sobre 6.500 rpm. Esa pantalla reemplaza a casi todos los botones que hay en una consola normal. Aunque puede que sus vibraciones al ralentí te resulten molestas, hay que reconocer que ofrece muy buen empuje a bajas revoluciones, tiene energía cuando lo llevas a la zona alta del tacógrafo y, lo mejor de todo, es capaz de gastar poca gasolina: 5,8 l/100 km. Para manejar el navegador, el equipo de música o el climatizador hay que utilizar una pantalla táctil de 9,7 pulgadas situada un poco más arriba. Nuestra unidad de pruebas estaba equipada con el motor HDi de 115 caballos, una cifra que puede parecer muy escasa, pero que para una utilización normal de un modelo compacto creo que es más que suficiente.

Su motor de 1,6 litros es el mismo que te puedes encontrar en un Mini Cooper S, aunque con 155 CV. ¿Pocos? Para nada, sobre todo porque cuenta con un turbo que hace que la respuesta al acelerador sea más intensa a regímenes bajos. También tiene sistema stop&amp;start y tal es el agrado de funcionamiento que a veces me resulta complicado saber si el motor está en marcha o apagado.

Por ejemplo, había fallos de ajuste y filos cortantes en el salpicadero y en la consola central; además, todo el recubrimiento del techo no estaba bien fijado. El maletero del 5008+ es más grande que el del 5008: mide 40 l más de volumen (285 l). En todos ellos apreciamos una muy buena insonorización y sólo los turbodiésel transmitían más vibraciones, sobre todo, a bajas revoluciones. La versión portuguesa tenía un motor 1.6 de 110 cv, un motor más pequeño que en el resto de países. El techo, más bajo, le sienta bien. El equipo de ingenieros de la división Sport de Peugeot ha puesto al servicio de la marca todos sus conocimientos para lograr un producto realmente bien hecho, capaz de ponerle los pelos de punta a quien busque sensaciones fuertes.