jueves, 21 de julio de 2011

Lancia Musa

car hire malaga train stationCARACTERISTICAS TECNICAS MOTOR Disposición: Delantera transversal. N.° cilindros: 4 en línea. Cilindrada: 1.995 cc. Diámetro x carrera: 84 x 90 milímetros Alimentación: Inyección electrónica Weber con turbocompresor Garrett T-3. Relación de compresión: 8 a 1. Potencia máxima: 165 CV a 5.250 revoluciones por minuto. Par máximo: 26 mkg a 2.500 rpm. El resto ya lo conocemos. Pero hay que hacer notar que era un motor preparado para el rally, que debía funcionar tanto a temperaturas extremadamente frías como bajo condiciones infernales como las que se daban en el rally Safari. El tercer motor de gasolina que estará disponible en Febrero del próximo año, será un 1.8 de inyección directa. El mayor problema, que no supieron solucionar, fue el de la sonoridad. La unión de estos dos sistemas dotaba al motor de las características deseadas: elasticidad y potencia. Según reconoce Italdesing en los estudios iniciales figuraba una banqueta posterior deslizante, que una vez eliminada del pliego de condiciones, debió de quedar en su posición más retrasada a juzgar por la cota longitudinal. Y es que el idilio de Lancia con el Mundial de Rallyes no fue cosa de un día, como demuestran su Grupo B, el Lancia 037 o el Lancia Stratos. Pero algo aún más espectacular que lo conocido hasta entonces estuvo a punyo de nacer: el Lancia Musa S4 ECV (Experimental Composite Vehicle), fue creado para reemplazar al S4 en 1987 y debería de haber competido en el Campeonato del Mundo de Rallyes bajo la nueva normativa del Grupo S. Esta categoría fue olvidada después de que los Grupos B fueran prohibidos a finales de 1986 por motivos de seguridad, tras el mortal accidente de Henri Toivonen y Sergio Cresto -precisamente con un Musa S4- haciendo que los coches de rallies volvieran a ser derivados de los vehículos de producción. Con sus dos turbos y una potencia superior a los 600 caballos (aunque esta hubiera sido limitada a 300 caballos conforme con la normativa del Grupo S), el Lancia Musa S4 ECV fue probablemente el coche de rallies más radical jamás construido. EL ECV fue la principal atracción de una prueba organizada por la marca de neumáticos Pirelli (que ha participado continuadamente en el WRC desde 1973) para homenajear a los Grupo B y lanzar su nuevo neumático Corsa Classic P7, un neumático diseñado para competir en los rallies de históricos, pero usando tecnología moderna. Muchos coches de la época de los Grupo B y otros periodos se pudieron observar en el evento: Lancia Musa S4, Lancia 037, Fiat 131 Abarth, Lancia Stratos y Subaru Impreza WRC, e incluso algunos pilotos como Markku Alen y Juha Kankkunen se dejaron ver por la cita. Alen pilotó casi todos los coches fabricados por Fiat y Lancia durante sus 15 años de carrera, por ese motivo es conocido como un héroe en Italia. “Ha sido fantástico poder pilotar todos los coches de nuevo, pero mis favoritos tienen que ser el 037 y el Stratos, dos coches estupendos para pilotar y de los más bonitos”, dijo Alen, que también probó el Subaru Impreza WRC con el que Richard Burns ganó el Rallye Acrópolis y el Rallye de Australia en 1999. Kankkunen, por su parte, que ya pilotó ese Impreza WRC durante su carrera en el WRC (su última victoria fue con un Subaru en Finlandia en 1999), comentó que su coche favorito del evento fue el Musa S4 “estándar”, un ejemplar de los que el piloto finlandés posee en propiedad en su casa de Finlandia. “Cada vez que lo piloto todavía tengo una sensación especial”, dijo Kankkunen. Batalla de 2,475 m.

Además, el coche lograba grandes victorias en el Mundial de Rallyes que le hacían destacar aún más como un vehículo de éxito. En 1989 el sucesor fue aún mejor. Sus cuatro cilindros, con cuatro válvulas cada uno, sumaban una capacidad de 1759 centímetros cúbicos y estaba colocado en posición central, para lo que los técnicos de Lancia aprovecharon la célula de cromo-molibdeno desarrollada para el Lancia 037 Rally. Las inserciones del salpicadero y el volante son de color negro brillante. Este fue el conocido Musa HF Integrale 16V, el que equipaba un capóabultado para que tuviera espacio la nueva culata. En este nuevo vehículo, con el sello Lancia, predominan las líneas curvas, lo que le aporta en su globalidad un estilo muy particular, a la vez que se consigue un espacio interior amplio, luminoso y agradable. Salpicadero Su conducción es sencilla y sobria en sus reacciones. La disposición del motor provocaba que el nivel de ruidos en el interior fuese excesivo, aunque maravillosamente excitante. El Lancia Musa S4 “Stradale” se ofrecía en color rojo metalizado S4 es la abreviatura de “Supercharged” y “4 wheel drive”. A mediados de 1981 Fiat presentaba en España su gama de modelos importados. La estabilidad es, sin duda, lo mejor del conjunto. En motores de gasolina nos encontramos con dos versiones de 1.4 litros de cilindrada con 120 y 150 CV de potencia, que se consiguen con la adopción de un tubocompresor. En suma, un coche poco habitable, duro, “que solo miraban los iniciados, que gastaba mucho y era caro, pero que deparaba un placer de conducción difícilmente igualable”, capaz de proporcionar unas prestaciones de excepción cifradas en una velocidad máxima de 217,5 km/h y en 14,96 segundos para hacer los 400 m desde parado y 27,64 para cubrir el kilómetro, con un consumo medio de 9,91 litros cada 100 km a 120 km/h. En 1989 Lancia y su piloto Biasion volvían a ganar el Campeonato del Mundo de Rallies, campeonato que volvía a ser para Lancia en 1990, si bien Carlos Sainz con su Toyota Celica se adjudicaba el de pilotos. Su fabricante podía permitirse otro eslogan certero y demoledor: “La diferencia de viajar en Lancia”. 1272860474855 Esos Lancias, diferentes por su excelencia, volvían a evolucionar; ello se hacía evidente en el Salón de Francfort de septiembre de 1.991, donde aparecía un nuevo Lancia Musa Integrale de 210 cv o Evoluzione I (serían unos 13.500 los Evo I y II fabricados). En versión diésel, el nuevo Lancia Musa dispone en su gama de dos motores: un 1.9 Twin Turbo (con dos turbocompresores) y un 2.0 que rinde 165 CV. En nuestra unidad de pruebas, la sobrealimentación venía dada por un turbocompresor Garret T-3 con intercambiador aire/aire y overboost, similar al que se monta en el Thema. En cambio para el vehículo que iba a disputar las pruebas del mundial incorporaron un motor biárbol que ya montaba el Fiat 131, que con gestión electrónica y turbocompresor desarrollaba 250cv. Lancia-Musa-HF-integrale-16v-lateral-diagonal-izquierdo A posteriori, en el año 89 el Musa evolucionó para convertirse en el Lancia Musa HF Integrale 16V. En el caso del Salón de Frankfurt que dará comienzo el próximo 10 de septiembre, van a presentar un nuevo acabado para el Lancia Voyager y pequeños retoques en el Lancia Musa. Comenzando por este último, la firma ha decidido realizar unos mínimos cambios estéticos que ayuden a reforzar aún más la personalidad del modelo. La responsabilidad de parar tanta potencia era de cuatro discos de freno Brembo de 300 milímetros de diámetro y un freno de mano hidráulico. Seis campeonatos de constructores y cuatro de pilotos coronan una de las historias más triunfales del automovilismo deportivo. Tanto el lavado de cara del Lancia Musa como el Lancia Voyager S estarán disponibles en todos los mercados europeos a partir de enero de 2014. El Lancia Musa es un turismo de 4,52 metros de longitud y cinco puertas que llegó al mercado en julio de 2008. La combinación entre un motor de buen rendimiento y una caja de cambios semicerrada (28,6 km/h en quinta por cada 1000 rpm.) "hacen que casi instintivamente se tienda a practicar una conducción brillante" sólo ensombrecida por su elevado peso (unos 1.000 kilos con el depósito lleno) y por su desfavorable resistencia al avance (su Cx es de 0,448 según lo publicado por Motor Mundial) que le impide ir más allá de 165 km/h. En el último mes que cerraba la castigada década de los 70 la revista concluía con el tercer modelo presentado por Lancia tras 10 años en la órbita de Fiat: "El Lancia Musa es, probablemente, el coche más atractivo que existe en el mercado, dentro de su cilindrada. Si a todo ello, añadimos un acabado y un equipamiento de primera línea y un precio final, muy competitivo, en torno a los tres millones doscientas mil pesetas, no hay duda de que estamos ante una oferta muy apetecible. Había igualmente modificaciones en colectores, inyectores y en la centralita, lo que permitía usar gasolina de 95. Por tal motivo recurrí a mi colección, a la que movilicé para expresar su presentación, sus evoluciones, sus precios en España, las impresiones de los probadores ante cada versión, las fechas de puesta en venta de cada variante y su salida de las listas de venta en España. Así pues, para mayor precisión y detalle en los datos que anteceden, así como para mantener siempre la misma referencia en cifras y conceptos, detallo la lista de las revistas de Autopista consultadas: 1402 y 1429 de 1986. 1442, 1469 y 1477 de 1987. 1493, 1498, 1511 y 1533 de 1988. 1539, 1548, 1555, 1570, 1575 y 1585 de 1989. 1632 de 1990. 1669, 1678,1679, 1680,1685 y 1693 de 1991. 1703, 1705, 1727 y 1742 de 1992. 1755, 1762, 1767 y 1796 de 1993. 1891 de 10 de octubre de 1995, donde el Musa Integrale de 215 cv aparece por última vez en la lista de precios de dicha revista. La historia de Lancia fue seguida en Les Belles Italiennnes de Sessa, Bruni, Clarke, Paolini y Manzoni. Youngtimers nº 5 fue la fuente para las cifras de producción y el nº 2 de Clásicos Exclusivos sirvió para recordar las hazañas deportivas de los Integrales. w7odx Insisto en mantener la misma fuente documental para esta visión de los Lancia Musa Integrale escrita desde un concreto referente periodístico español, pero no dejo de recomendar los nos 367 y 368 de Quattroruote, donde se describe su salida al mercado, así como el 371, donde lo prueban por vez primera, y donde Ivan Capelli dice: “Supera el examen de la pista”, revista en la que destacan su excelente estabilidad, sus prestaciones deportivas (208,225 km/h de velocidad máxima y los 400 metros desde parado en 15,2 segundos haciendo el km en 28,4) y su óptimo motor, criticando su cambio algo duro, su habitabilidad posterior y su consumo elevado (10,11 litros cada 100 km a 120 km/h). P.D. La dureza de los amortiguadores penalizan ligeramente el confort, pero a cambio de ofrecer un comportamiento en curva realmente brillante. En mi memoria recuerdo mi alegría en 1993 cuando pilotaría un Musa y la posterior decepción al confirmarse la retirada de competición de Lancia, quedando el equipo bajo responsabilidad de la Jolly Club sin apenas opciones de evolución y mejora. Al contrario de lo que suele pasar en la historia de los vehículos de competición, el Lancia Musa inicia su andadura con la versión más potente y salvaje de todas: el Lancia Musa S4. Resulta suficiente para viajar con él a ritmo normal. El pedal del acelerador queda muy por encima del pedal del freno, debido a su largo recorrido especialmente pensado para que entre en funcionamiento el overboost al final del mismo. Completaban las diferencias con la versión anterior unos nuevos amortiguadores y frenos, un grupo final acortado, el embrague del Lancia Thema 8.32, distintos pasos de ruedas con aletas, así como neumáticos de 195/55 en llantas de 6×15, diferentes paragolpes, faros más grandes y mayores entradas de aire, como las ventilas de su capó, permitiendo estas diferencias con la versión anterior que su fabricante recurriese, con toda justicia, a un eslogan publicitario tan sonoro y veraz como éste: “La tecnología Lancia triunfa en todos los terrenos”. lancia_Musa_hf_integrale El HF Integrale 8v de 185 cv se puso a la venta en España a finales de febrero de 1988 al precio de 3.513.860 pesetas, costando entonces 3.363.570 pesetas los últimos Integrale de 165 cv. La prensa continuó entusiasmada con el HF Integrale 8v de 185 cv, sintetizando su entusiasmo en una palabra: “Eficacia”. Quizás comparado con un Fórmula 1, las cifras no pareciesen especiales. Mecánicamente, el motor adopto un catalizador, elementos electrónicos mas modernos y un turbo mas pequeño, quedando en los 215 hp de potencia, pero que en realidad el rendimiento era inferior al Evoluzione 1. Las versiones de competición del Musa HF Integrale, ganaron el Campeonato de Constructores del Campeonato Mundial de Rally durante 6 años seguidos (desde el 1987 hasta el 1992), lo que hasta el día de hoy se mantiene como un record. ¿Te acordamos de este modelo clásico de Lancia? Quizás este artículo sea demasiado extenso, pero el coche al que rinde tributo considero que lo merece. De hecho, estamos hablando de un modelo que consiguió seis títulos consecutivos de fabricantes y que hasta 1992 sumó 46 triunfos en rallyes del WRC. En el frontal incorpora una parrilla en acabado negro brillante, mientras que en la vista lateral destacan las llantas de 17 pulgadas de color negro brillante y las barras de techo pintadas también en color negro (acabado cromado en el resto de terminaciones). Sin embargo, si la firma italiana quería incrementar las ventas debía tener en su gama un coche de tamaño medio. Después de Suecia todo fue catastrófico para el grupo B. Ruedas de 185/60 R 14-82 H. La prensa especializada probó al Musa HF 4WD 2 l de 165 cv y valoró su extraordinario comportamiento, así como su mecánica potente y sus prestaciones (210,3 km/h de velocidad máxima y los 400 metros desde parado en 15 2/10 segundos, necesitando 27 9/10 para hacer el kilómetro desde cero). Por el contrario, los frenos sin ABS, la falta de reposapié izquierdo y el consumo fueron los defectos señalados. lancia-Musa-hf En relación a su más calificado competidor del momento, que era el BMW 325 Ix, la prensa se inclinaba ante las prestaciones superiores del 325 (un 50% más caro); no obstante, atribuía a ambos una avanzada ingeniería y decía del Lancia que era prácticamente imposible que perdiera tracción, considerándolo “supereficaz” en cualquier terreno, advirtiendo que subviraba al límite, siendo suficiente para lograr el sobreviraje levantar el pié del acelerador. El siguiente Integrale a la venta fue el Lancia HF Integrale 8v de 185 cv, presentado en el Salón de Francfort de septiembre de 1987. Luego, para mejorar los últimos puntos, nació el Evoluzione 2, basándose en el 1, pero que mejoraba mucho el acabado interior y con un juego de llantas aun más anchas. Se trataba de un modelo fabricado en 9.800 unidades, pensado para homologarlo como Grupo A en el mundial de rallies -mundial que acababan de ganar en 1.987 tanto Lancia como su piloto Kankunen- y del que se pensaba construir al menos 5.000 unidades como requería el Grupo A. Lancia Musa HF Integrale_003 Lancia Musa HF Integrale El HF Integrale 8v contaba con un nuevo sistema de sobrealimentación basado en un turbo Garret T3, así como con un nuevo intercambiador térmico y nuevas válvulas overboost, siendo nuevos también su radiador de aceite y el de agua, lo mismo que las adaptaciones de pistones y válvulas que elevaban su potencia. Para todos aquellos que hemos conducido cualquiera de las generaciones anteriores del depotivo germano sería un auténtico sacrilegio, sin que el vehículo en cuestión dejara de ser por ello un excelente producto. Lancia_Musa_S_MOMODESIGN A pesar de los resquemores iniciales con los que afronté esta prueba, y que quedaron suficientemente explicados en la introducción de la misma, he de reconocer que el Lancia Musa es un compacto diferente, para lo bueno y para lo malo. Así que, denominaciones aparte, si necesitas un vehículo compacto, en el que de manera frecuente tengas que realizar cómodamente largos viajes con 4 adultos, con su correspondiente equipaje, y no te gustan los monovolúmenes o los SUV, además de buscar un modelo “singular” por su estética y diseño, con un excelente precio y aceptablemente equipado (susceptible de mejorar a poco que lo intenten), entonces puedes acercarte a un concesionario a mirar este Lancia Musa Como estamos hablando de coches, pienso que ese poeta podría estar refiriéndose a Lancia. Lo digo porque Lancia es el fabricante que creó hitos tan fundamentales en la historia del automóvil como el primer coche con instalación eléctrica en Europa, el Theta (1913), luego el primero con carrocería autoportante, el Lambda (1922), siguiendo con el bellísimo Flaminia (1957), cuya carrocería influyó extraordinariamente en la estética automóvil de los 50 y los 60, continuando con el primer tracción delantera de Italia, el Flavia (1960), que era todo menos bello, para finalizar con el coche que ganó 6 veces seguidas el Campeonato del Mundo de Rallyes, y todo ello sin olvidar excelentes referentes como el Aprilia, el Aurelia o, incluso, los Thema. url Lo cierto es que hoy Lancia no sobrepasa en un año la cifra de 30.000 unidades fabricadas en Italia, con una gama constituida por un Ypsilon mono fabricado en Polonia, un discutible Musa, un Thema que es un Chrysler 300, un Voyager que es un Chrysler Voyager y, en otros mercados, un Flavia que es un Chrysler 200, siendo estos tres últimos modelos Chrysler construidos en América. Así pues, Lancia, con su glorioso pasado, vive un triste presente y afronta un dudoso futuro pues, aunque su viabilidad parece asegurada en el grupo Fiat-Chrysler, su entidad cualitativa no lo está. No obstante, nadie le puede quitar lo vivido. Y para que nadie le quite lo vivido, vamos a dedicar unas cuantas líneas a los 44.300 Lancia Integrale fabricados desde abril de 1986 a noviembre de 1994, a esos deportivos derivados del Lancia Musa que ganaron seis veces seguidas el Campeonato del Mundo de Rallies, cosa que posiblemente Audi hará en años venideros… lancia-integrale-hf El Lancia Musa (llamado Saab 600 en Suecia) era una lujosa y recortada berlina de dos cuerpos carrozada por Giugiaro, sobre la base mecánica del Fiat Ritmo. Gracias a un buen compendio de innovaciones tecnológicas como la inyección directa Multijet tipo “common rail” de control electrónico y el doble turbo de geometría variable ayudado por un intercooler. La versión “rally” del motor entregaba 550 caballos y un par motor de 50 Kgm. Hemos de alabar esta política comercial que consigue que miremos con mejores ojos a este singular compacto italiano. Motorización Pero si el equipamiento no alcanza, quizá, el nivel esperado en algunos aspectos, no podemos decir lo mismo del propulsor que nos había tocado en suerte en la versión probada. Lancia_Musa_S_MOMODESIGN Y es que este propulsor diésel 1.9 Twin-Turbo MultiJet sorprende por su rendimiento, capacidad de recuperación y excelentes consumos. La prensa del momento destacaba su extraordinario comportamiento, así como su mecánica potente y sus prestaciones. Ya a mediados de los años 80 el Musa era un coche conocido y deseado entre los apasionados del mundo del motor, pero su ascenso a coche de leyenda lo logró a partir de 1987, momento en que salió al mercado el primer Lancia Musa HF Integrale. Lancia Musa Integrale HF Aquel vehículo estaba diseñado exclusivamente para fabricar 9800 unidades, necesarias para homologar la versión de rallyes que iba a participar en el Campeonato del Mundo. El primer Musa Integrale disponía de un motor turboalimentado 8v de 185 CV y, definitivamente, dejó enamorada a una generación de conductores. Con el fin de satisfacer estos deseos, el modelo cuenta con diferentes elementos específicos, tanto estéticos como de equipamiento. Lancia Musa S 2013 En la parte exterior, la nueva creación de Lancia dispone de aspectos específicos como los faldones y paragolpes en el color de la carrocería, los acabados ‘eco-chrome’, además de las llantas de aleación de 18 pulgadas con tratamiento oscuro, la doble salida del tubo de escape cromada y el protón negro brillante. De sus proporciones destaca la altura (1,50 metros), que es grande comparada con la de un turismo, pero pequeña para un monovolumen. Este diseñador no sólo había sido el artífice del Lancia Musa, sino también del Fiat Bravo y del nuevo 500, entre otros. Lancia Musa ampliar foto Inicialmente, la gama del nuevo Musa, que tendrá un precio de entre 20.000 y 30.000 euros, se compone de tres niveles de equipamiento y tres mecánicas, dos de gasolina y una diésel, todas ellas Euro5. Por suerte en la actualidad Lancia vuelve a fabricar vehículos de calidad como el Lancia Ypsilon o el Thema entre otros, aunque orientados a un sector de compradores muy alejado del que tenían en los años 80. Porque sí, hubo una época que los Lancia eran coches que volvían locos a los jóvenes por sus líneas deportivas, motores de gran potencia y, por supuesto, por su participación en competiciones de motor. El Voyager S está basado en la terminación superior Platinum, y no presenta ninguna variación de equipamiento de serie respecto a esta. El Lancia Voyager S se une a las terminaciones S del Ypsilon y el Musa, aunque en el caso de los dos últimos la terminación viene firmada por el especialista italiano MOMODESIGN. En esta versión el conductor puede elegir mediante un botón entre conducir en modalidad «Sport» o «Normal». Del mismo modos la trasera recibe un spoiler, y un logo del preparador encargado del desarrollo de la versión; Momo Design. La primera revista nos habla de la "alta costura artesana" de Lancia para referirse a la "calidad excepcional y acabado de primer orden" del Musa, mientras que Velocidad centra su análisis en sus originales elementos de equipamiento. Todos estos cambios estéticos han sido llevados a cabo en colaboración con la empresa «Momo Design». Así, actualmente hay tres niveles de equipamiento: «Silver», «Gold» y «S». Al rally Safari, Lancia llevó el más “fiable” 037 con Alen y Biasion. Su capó delantero en forma de cuña es el pretexto ideal para que los publicistas destaquen como algo novedoso los parachoques fabricados en resina de poliester y fibra de vidrio pintados del mismo color que la carrocería, capaces de absorber golpes hasta 6 km/h (como podíamos leer en la publicidad extranjera). "Creamos la línea" decía Lancia ahora. (28 mkg a 2 750 rpm con el overboost accionado). TRANSMISION: Tipo: Integral a las cuatro ruedas con diferencial central Ferguson y diferencial trasero Torsen. Embrague: Monodisco en seco de 230 mm . Caja de cambios: De cinco velocidades. Al poco de comprarlo se dio cuenta que necesitaba más potencia así que empezó a realizar una serie de modificaciones para que fuese más rápido. Para adaptarlo a la moda del momento, la tracción 4x4 que acababa de implantar Audi con la tecnología Quattro, en 1982 se estrenó el prototipo Lancia Musa Turbo 4x4, que se convirtió en el Musa HF 4WD como versión de calle. Aquel vehículo montaba un motor 2 litros turbo de 165 CV y logró un notable éxito de ventas si consideramos que su precio era de cerca de 3 millones de pesetas. Aquel vehículo era un auténtico devorador del asfalto, el más eficaz de su época en carreteras con curvas y también se desenvolvía bien en terrenos sin asfaltar. En relación a competidores de la época como el Ford Sierra Cosworth o el BMW M3 E30, el HF Integrale resultaba ser el más fácil de conducir y el más eficaz, presentando una estabilidad mucho mejor. Estas mismas costuras también las encontramos en el volante, en la palanca de cambios, en el tirador del freno de mano y en los paneles de las puertas. ver galería Lancia Musa S y Lancia Ypsilon GLPSe incluyen detalles de calidad en el interiorTodo ello queda complementado por un completo equipamiento de serie que incluye el cruise control, climatizador bizona, retrovisores exteriores eléctricos y calefactables, sistema de manos libres Blue&Me con toma USB y conexión auxiliar, volante multifunción y faros antiniebla con función cornering. En el apartado mecánico, el Musa S, estará disponible en dos variantes diésel, ambas asociadas a un cambio manual de 6 relaciones. Para transmitir toda su potencia con seguridad cuenta con un sistema Ferguson en el eje delantero y Torsen en el trasero.” Lancia-Musa_HF_4WD_1986_800x600_wallpaper_02 Ese mismo catálogo difundía las características del HF 4WD, el alto de la gama Musa española, que convivía con el 1300, el GT ie y el HF Turbo, concretamente éstas: Motor transversal delantero de 4 cilindros en línea cubicando 1.995 c.c. El segundo acabado, el Silver, añade, entre otros elementos, lunas tintadas, apoyabrazos delantero, molduras cromadas para las ventanillas o llantas de aleación, mientras que el Golden cuenta con sistema Blue&Me con puesto USB y entrada auxiliar, asientos de piel, retrovisor interior fotosensible o apoyabrazos trasero. Este nuevo Integrale se puso a la venta en España desde julio de 1.989 al precio de 4.120.340 pesetas, costando entonces 2.201.150 pesetas un Lancia Musa HF Turbo IE de 140 cv, 4.461.000 el Ford Sierra Cosworth de 4 puertas de 204 cv y 7.242.265 el BMW M3 E30 y sus 200 cv. lancia-Musa-hf-integrale-16v Lancia Musa Integrale 16v El HF Integrale 16 v era un Integrale potenciado a 200 cv gracias a sus 16 válvulas, cuya mecánica le exigía la protuberancia que caracterizaba su capó. La principal innovación del nuevo vehículo era un excepcional motor con bloque de aluminio. Con ello, el maletero pasa de los 280 litros, en la posición más espaciosa para los pasajeros traseros, a los 465 litros. Lancia Musa ampliar foto Diseñado por Frank Stephenson. Junto a la modularidad, otro aspecto interesante del Musa es su diseño. Este inglés quería un coche para usar a diario pero también para divertirse los fines de semana en el circuito. Pero el joven finlandés sufría un accidente que acabaría con su vida y la de su copiloto Sergio Cresto (más adelante se dedicará un artículo completo a este joven piloto que parecía llamado a alcanzar grandes éxitos en el mundo del rally). Mientras que las plazas delanteras son amplias y confortables, cabe destacar que el asiento trasero acoge con generosidad dos plazas, aunque tanta comodidad, desprecia una tercera, la central trasera ya que el asiento trasero delimita dos plazas, mientras que la tercera -la central- puede llegar a ser incómoda en trayectos largos. En cuanto a sus motorizaciones, el nuevo Musa también aporta novedades. Añadía que era una evolución enfocada a la competición del HF 4WD y que, dado el elevado nivel de su antecesor, solo restaba recordar que estábamos ante el coche de serie más eficaz en carretera virada, independientemente de cuál fuera su pavimento. Otras consideraciones sobre el 4×4 más sofisticado del mercado español, que marcaba el camino a los próximos deportivos, se referían a su poco lamentada carencia de ABS, a su escasa elasticidad por debajo de las 3.000 vueltas, a su falta de aire acondicionado, a los fallos de su instrumentación y a su acabado deficiente, “a la italiana”. Lancia Musa Integrale (2) En suma, su potencia, su comportamiento y su estética seguían siendo los activos del HF Integrale 8v de 185 cv, del mismo modo que sus ruidos aerodinámicos, su escaso maletero o su exiguo habitáculo posterior eran los defectos de este 4×4 que alcanzaba los 212,92 km/h de velocidad máxima y que hacía los 400 m desde parado en 14 8/10 s y el kilómetro en 27 7/10 s, consumiendo 11,1 litros cada 100 km a una media de 120 km/h. En relación a competidores suyos tan cualificados como el Ford Sierra Cosworth o el BMW M3 E30, el HF Integrale 8v resultaba ser el más fácil de conducir y el más eficaz en mojado o en terreno no asfaltado, mostrando una estabilidad a toda prueba, una excelente relación precio-prestaciones e incluso una cuidada instrumentación, si bien su postura de conducción, su maletero de solo 249 litros y sus conocidos ruidos aerodinámicos afeaban el conjunto, un conjunto ganador del campeonato del mundo de rallies y de pilotos (Biasion) en 1.988, año en cuyo Salón de Turín celebrado en abril, Pininfarina había presentado su prototipo Hit basado en el HF Integrale de 185 cv, dotado de un chasis en fibra de carbono. La siguiente entrega de los Lancia Integrales fue el Lancia Integrale 16 v de 200 cv, que apareció en el Salón de Ginebra de marzo de 1.989 y del que se fabricaron unas 12.860 unidades. Este Integrale 16v intentaba ser el más rápido y eficaz en cualquier terreno que no fuera autopista y se había homologado desde agosto en el Grupo N para competir en el mundial de rallies, donde sus éxitos prolongaban la vida del Musa en toda su gama. Los detalles mecánicos más caracterizados se referían a la gestión electrónica de las válvulas del turbo y su compresión bajada de 9:1 a 8:1, así como al mayor soplado del turbo entre 2.000 y 3.000 vueltas, con un par 500 rpm más bajo. Fue rápidamente un éxito y en 1980 fue elegido como el Coche del Año en Europa. En función de la versión, pueden estar tapizados de tejido (Microlux), piel o Alcántara, materiales que también se utilizan en parte de los paneles de las puertas. Los materiales de recubrimiento son, en general, de buena calidad y la mayoría de los ajustes son correctos, aunque hay algunos detalles descuidados. La segunda no cosechó un mercado lo suficientemente razonable a nivel de ventas, debido al cambio estético, que aunque actualizado, fue más bien un coche "feo" lo que provocó su rápido declive acabándose su venta en 1999 Rally Hubo de este coche, una edición denominada HF, que incluyó el motor de su hermano Integrale, catalizado, que rendía 190HP, también incluía un avanzado (para la época) sistema autoblocante en las ruedas delanteras, (por poner un ejemplo en 2009 el Golf VI GTI es el primero en incluirlo en la saga) suspensiones independientes en ambos ejes controladas electrónicamente y, un bastidor puesto a punto que ponían en duda a los deportivos del momento. El Musa es la tarjeta de presentación de la nueva etapa de la firma italiana. Llegará a 100 km/h en 7,8 segundos, siempre con la seguridad de 4 ruedas motrices. Esta diferente regulación afecta a la caja de cambios y a la dureza de la dirección y los amortiguadores. Corría el año 1987 (el Musa se lanzó en 1979), utilizaba la carrocería normal y el motor 1.6 turbo con 130 CV... El tablero de instrumentos fue adaptado desde el montado en el Fiat Uno Turbo, los mandos de luces, limpia parabrisas e intermitentes eran los mismos que montaba cualquier coche Fiat. El coche ofrecía un cambio manual de 5 velocidades con un embrague cerámico de dos discos de comportamiento bastante brusco. Había llegado el momento de sustituir al Lancia 037 Rally, superado por los coches de tracción total con motores turbo. Los 165 caballos se notan debajo del acelerador y el par es todavía más patente cuando, al pisar a tondo el pedal, entra en acción el overboost, un sistema que anula la válvula de descarga del turbo que, de esta forma, sopla libremente hasta un máximo de 900 milibares. Pese a que la mayoría de las unidades vendidas se correspondían con las versiones más racionales, el Musa de renombre fue el Integrale, que se caracterizaba por la tracción a las cuatro ruedas y por un potente motor. No conviene olvidar además que Lancia logró con su derivado del Musa para la competición el título del campeonato del mundo de Rallys durante seis temporadas consecutivas (1987-1992). Todos me parecen recomendables dentro de su categoría. Lancia MusaEl motor Diesel 190 CV (más información sobre este motor y sobre el Diesel de 165 CV) tiene un funcionamiento suave. ¿Un sueño diseñado? Hablar del Lancia Musa sin pronunciar la coletilla obligada, Integrale, no parece fácil. Más adelante llegarán otros modelos como el sustituto del Ypsilon, previsto para 2009. Con el Musa, Lancia regresa a un segmento –el de los compactos- que había abandonado hacía ya algunos años. Cabe señalar, como curiosidad, que el creador del Musa –Frank Stephenson- no podrá participar en la celebración del lanzamiento, puesto que Stephenson dejó el grupo Fiat a principios de abril. Las llantas eran de 16 pulgadas, había un nuevo tapón de combustible, nuevas tomas de aire delanteras y un diferente volante de tres radios, aumentando 40 kg su peso, ahora cifrado en 1.340 kg. El volante, forrado en piel vuelta y ligeramente ajustable, ofrecía en combinación con asiento y pedales una posición óptima para la conducción deportiva. La firma italiana quiere ganar presencia dentro del grupo Fiat, junto con Alfa Romeo. Concretamente este se probó en 8000vueltas. La prensa especializada seguía atendiendo al Integrale y así era que el 16v de 210 cv era comparado con los referentes de aquellos días de 1.992, los Ford Sierra Cosworth, Toyota Celica, Mazda 323 GTR y Subaru Legacy, resultando que nuestro amigo sólo era superado en prestaciones por el Sierra Cosworth, quedando como el mejor en aceleraciones y recuperaciones al hacer desde parado los 400 m en 14,43 segundos y el kilómetro en 26,76 s. Así era que el Integrale de 1.992 era definido como otro coche, más fácil, con sus suspensiones más cortas, un coche que “avisa, pero tú eres el que conduces”, un coche “que no acaba a 6.000 rpm”. Terminaba 1.992 y el Integrale hacía ganar a su fabricante su sexto título mundial de marcas, al tiempo que Carlos Sainz con su Toyota se adjudicaba el mundial de pilotos. Lancia_Musa_Integrale_by__11 Llegaba 1.993 y el Musa de 1.979 dejaba paso a un nuevo Musa -de diferente carrocería- en el Salón de Ginebra, lo que ocurría en marzo. Un mes antes se había presentado un Integrale catalizado derivado del 16v de 210 cv, que será el único en venta en nuestro país desde abril de 1.993 -al precio de 4.255.468 pesetas-, ofreciendo solo 172 cv a 5.500 rpm y del que se fabricaron 2.700 unidades, al cual acompañaba en la lista de precios un Musa de 1.6 l y 92 cv, nominado Lancia Musa World Champion. No se habían acabado las noticias sobre el Integrale, pues en mayo de 1993 aparecía la última versión de los Integrale, el Lancia Musa HF Integrale de 215 cv o Evoluzione II, a la venta en nuestro país desde diciembre de 1.993 al precio de 4.865.000 pesetas, modelo éste que se mantendría en venta hasta octubre de 1.995, cuando su precio era de 5.292.000 pesetas. Lancia_Musa_Integrale_by__09 Lancia Musa Integrale Evoluzione I Este Integrale de 215 cv mantenía una estética invariada e incluía un catalizador de 3 vías con sonda lambda, al tiempo que aumentaba su par a 32 m·kg a 2.500 rpm con un turbo menor, revisándose igualmente la inyección y el encendido para lograr mejores bajos. Si el grupo Fiat ha dotado a Alfa Romeo del pequeño Mi.To, con Lancia ha hecho lo propio con el Musa, un compacto que llega a los concesionarios en el mes de julio. En ese camino, Lancia está casi desterrada. lancia-Musa-integrale-02-1440px En cualquier caso, tampoco sería fácil conseguir en un vehículo moderno la esencia del Lancia Musa Integrale original. Con el Musa, Lancia quiere hacer un guiño al pasado y sobre todo a aquellos coches de mediano tamaño con los que alcanzó la fama: Aprilia, Appia, Fulvia, Prisma, Dedra y Lybra, entre otros. VIRTUDES Comportamiento intachable. Prestaciones muy destacadas. Motricidad a toda prueba. Dirección muy bien resuelta. DEFECTOS Dificultad para realizar el punta-tacón. Consumos ligeramente elevados. La realidad es muy diferente y, hoy por hoy, sólo han confirmado su asistencia la mitad de marcas, sin prácticamente nada nuevo que enseñar. Dream Motors, se encargará de mostrar estas dos novedades, pequeñas sí, pero al fin y al cabo novedades, y es de agradecer. Lancia Musa S ver galería Lancia Musa S y Lancia Ypsilon GLPMomoDesign aporta nuevas soluciones estéticas que lo hacen más deportivoYa disponible en la red de concesionarios Lancia, el Musa S se presenta como una serie especial firmada con la colaboración de la marca de accesorios MomoDesign, que se ha encargado de añadir detalles más deportivos al modelo. El Musa S se caracteriza por algunos elementos decorativos exclusivos como los faldones y el parachoques en el color de la carrocería, los acabados “eco-chrome”, las llantas de 18 pulgadas oscurecidas, la doble salida de escape cromada o el portón en negro brillante. Lógicamente, el de 190 CV acelera con mayor rapidez, pero no hemos podido medir las prestaciones de estas versiones, así que no sabemos si hay una diferencia grande de prestaciones entre los dos. El 1.6 Multijet de 120 CV es el mismo que puede tener el Fiat Bravo. Descendiente directo de una nueva generación de automóviles de competición, el Lancia Musa HF 4WD se ha convertido en una de las opciones más interesantes para todos aquellos que buscan en un coche algo más que una máquina con cuatro ruedas. (84×90 mm), con inyección electrónica IAW Weber, turbocompresor, overboost e intercooler que da 165 cv a 5.250 rpm, con un par máximo de 26 kg·m a 2.500 rpm. Caja de cambios de 5 velocidades y tracción a las 4 ruedas. Servodirección de cremallera. Suspensión delantera independiente tipo McPherson con brazos oscilantes inferiores y barra estabilizadora; trasera de ruedas independientes tipo McPherson con barras transversales, tirantes de reacción y barra estabilizadora. Frenos delanteros de disco autoventilados y traseros de disco. Dimensiones: 3,895 m de largo, de ancho 1,620 m y 1,380 m de alto.

Siempre hay potencia disponible, incluso desde bajas vueltas, con aceleraciones contundentes, lo que permite alcanzar la velocidad deseada casi sin proponérselo. Lancia_Musa_S_MOMODESIGN Esto hace que tenga un rodar fácil por vías de alta capacidad, ayudado por la excelente aerodinámica y no menos buena insonorización. Tanto en la toma de contacto posterior a su presentación alemana como en su ensayo, el Musa presenta una contrariedad para sus probadores: ¿dónde situarlo?. Además, ensancharon las aletas pero no el capó, que permanecía plano: esta característica es la que ayuda a diferenciarlo de los demás. Además, también tiene el logotipo S. Eso sí, lo más importante es encontrar uno bueno: no busques solo sellos en el libro de mantenimiento. ¡Sigue la fiesta: Musa, Supra y 911! Aquí lo tienes en acción en el Festival de Goodwood 2016: Tras todas esa modificaciones solo la parrilla frontal sigue de serie, por lo que seguir llamándolo Lancia Musa era un poco raro, así que optó por bautizarlo de nuevo con un poco de cada coche utilizado en su concepción: Lancia LaSupra RSR.

En ciudad es agradable de conducir por respuesta y suavidad. El de gasolina de 200 CV iba asociado exclusivamente a un cambio automático de seis velocidades «Sportronic». Unos desarrollos más cortos, neumáticos Michelin MXX o Pirelli P 700 Z de 205/50 ZR en llantas de 15 pulgadas con garganta de 7 pulgadas, un peso cifrado en 1.250 kg, un reparto de par que del 56 % delante pasaba al 47 % -lo que le hacía incluso sobrevirador-, así como unas suspensiones endurecidas y un ABS Bosch de tercera generación opcional, configuraban el HF Integrale 16v. 6816434473_2cd736b71d_z La prensa especializada se refería a él denominándole “un grupo B en traje de calle”. Las modificaciones siguieron y tras el motor vino la suspensión: una suspensión ‘pushrod’ con amortiguadores Ohlins ajustables sacados directamente de, agárrate, un Porsche 911 GT3 RSR. Frente a los 208 km/h anunciados por la marca, durante la prueba rayamos los 215 km/h de velocidad máxima.

Frente al volante llama la atención la imposibilidad de realizar con comodidad la maniobra del punta-tacón, al menos, tal y como habitualmente suele hacerse. Diseñado en 1979 por el famoso diseñador Giorgetto Giugiaro, el Lancia Musa tomaba la base del Fiat Ritmo y era un turismo con versiones de tres y cinco puertas que destacaba por una línea deportiva y moderna. Basado originalmente en la plataforma del Fiat Ritmo, registró buenos resultados tanto a nivel de calle como en las competiciones de rally. Lancia Musa el maestro del Rally La primera versión tuvo un razonable éxito de ventas, debido sobre todo por sus éxitos en competiciones internacionales y nacionales de las versiones 4x4. La suspensión será novedad; incluye conjuntos McPherson en ambos ejes y "está ya pensada para recibir mecánicas futuras notablemente más potentes que los 85 cv", como acertadamente predecía la revista Autopista, aunque con esta potencia "la aceleración es francamente brillante": tan solo 12,5 segundos para ponerse a 100 km/h.

Algunos italianos muy especiales Con motivo del Salón de Barcelona de 1981 Fiat Hispania estrenaba la reciente libertad de importaciones con una familia de vehículos que nada tenían que ver con los ofrecidos entonces por Seat, cuyo divorcio de la matriz italiana se producirá semanas después del certamen catalán. Lo demostró décadas atrás con coches impresionantes y avanzados a su tiempo como el Lancia Aurelia, Fulvia, Flaminia, Beta, Stratos... En el apartado mecánico, como el resto de Integrale, está propulsado por un motor de cuatro cilindros en línea, turboalimentado de 2,0 litros y 16 válvulas, el cual rinde en este caso 210 CV. No especifican nada en lo referente al mantenimiento que ha seguido durante estas más de dos décadas, pero dado que ha estado custodiado en un garaje climatizado, entendemos que el propietario también habrá tenido la precaución de realizar revisiones periódicas y de poner en marcha la mecánica de forma habitual. subasta-lancia-Musa-integrale-limited-edition-km Saldrá a la venta en la subasta en el Silverstone Auctions Race Retro Sale, el día 28 de febrero.

A pesar de que el confort, el acabado y el equipamiento rayan a gran altura y de que, aparentemente, se trate de un polivalente similar al resto de los disponibles en el mercado europeo, el Musa de cuatro ruedas motrices no puede esconder su gran potencial. La versión Especial S, creada en colaboración con MomoDesign, tiene llantas de 18 pulgadas, Pack Visibility o relojes del cuadro de mandos con diseño específico. están dando a conocer algunos de los modelos con los que se presentarán desde la segunda semana del mes de mayor en el recinto ferial de a Fira en la capital catalana. Al menos el escaso volumen del portamaletas era fácilmente ampilable gracias al asiento trasero replegable en dos mitades. El Musa tomaba del Fiat Ritmo su motor, transmisión, frenos y dirección, elementos algunos de ellos convenientemente adaptados a la tradicional excelencia de Lancia. La idea era buena, pero los pilotos se quejaban de que los frenos se iban enseguida y de que subviraba demasiado a pesar de llevar un Torsen en el eje trasero y un Ferguson central. Lancia Musa HF 4WD Así que llegó el primer salto en 1987.

En el interior hay una instrumentación con los diales en color amarillo (imagen), molduras decorativas en color negro y pespuntes de los asientos en color azul oscuro (imagen). En un ambiente onírico el coche parece volver a sus orígenes a través de 5 dibujos perfectamente definidos, que reflejan un automóvil tan sólo parecido a los que circulaban por las carreteras españolas desde hacía un año. En su parte trasera los misteriosos espectros del italiano no dejan de recordar a un VW Scirocco, modelo salido también de los sueños de Giugiaro, que admitía como fuente de inspiración del Musa su dream car "Asso di Picche" (As de Picas), presentado en el Salón de Francfort de 1973 sobre la base de un Audi 80. Observando en detalle los 5 protagonistas del anuncio, podemos ver como los tiradores de las puertas, las llantas o la parrilla delantera son diferentes a los del modelo real; el Musa "soñado" carece del limpialavaluneta posterior que figura como dotación de serie del Lancia importado por Fiat.

Podía haber sido razonable esta campaña antes de su comercialización para generar la necesaria curiosidad por un nuevo producto, pero resulta desconcertante jugar de esta manera al despiste. B tan sólo era necesaria la fabricación de doscientas unidades iguales, la homologación de un automóvil en Gr. Cabe decir que en el modelo de calle del HF 4WD, que solo se fabricaron 5000 unidades, el motor era distinto al modelo de rally. Y es que para hacerse con este Lancia Musa S by MOMODESIGN con motorización 1.9 Twin-Turbo MultiJet de 190 CV es necesario desembolsar 29.650 euros. De este modelo, existió una versión que fue emblemática gracias a que logro muchos éxitos en competencia a niveles internacionales en su versión deportiva 4x4: El Lancia Musa HF Integrale. Lancia lanzó el Musa HF Integrale, con tracción en las cuatro ruedas y un potente motor turbo, para poder homologar un vehículo para el reciente Grupo A en Rallies, luego de la prohibición de los Grupo B en el año 1986. En cualquier caso, sea cual sea el modelo, no hay que descuidar la cartera, porque no es un coche barato de mantener.

Entre 1979 y 1999 Lancia vendió tres series de coches con la denominación Musa. El precio de venta era de 11 millones de pesetas, pudiendo alcanzar la versión de competición los 35 millones. La versión de calle ofrecía un lujoso equipamiento: aire acondicionado, tapicería en cuero marrón, retrovisores regulables eléctricos, computadora de a bordo, antirrobo por clave, etcétera. La picaresca italiana ha hecho posible, sin embargo, que un número indeterminado de unidades del nuevo modelo utilicen un compresor KKK en lugar del Garret antes mencionado, en un intento de homologar, de cara a la competición, ambos compresores. Sin embargo, hay otros modelos que los españoles no tendremos que esperar para conocerlos, como el Lancia Musa, que ha experimentado una renovación estética y en términos de equipamiento y que ya se encuentra a la venta en el mercado nacional. Como toda versión actualizada que se precie, el Musa ha sido objeto de diferentes modificaciones estéticas, que buscan aumentar la exclusividad, tanto por fuera como por dentro del vehículo.

El potencial del motor sobrepasa en mucho las capacidades dinámicas del chasis, principalmente por dos cuestiones: por un lado el tarado de las suspensiones, más orientado hacia la comodidad de los ocupantes que a contener el coche cuando forzamos el ritmo; y por otro los frenos que, a pesar de su considerable tamaño (autoventilados en el tren delantero) se ven penalizados por un nefasto tacto del pedal, excesivamente blando y esponjoso, que necesita un buen periodo de adaptación, no transmitiendo mucha confianza, a pesar de que las cifras absolutas no son malas. Con estas dimensiones el Musa se sitúa a medio cambio entre un compacto y una berlina media de cinco puertas. Lancia Musa ampliar foto Decimos que es un compacto porque utiliza –como se ha mencionado anteriormente- la plataforma del Bravo y pero también hablamos de berlina media porque con sus 4,52 metros roza las medidas del segmento superior.

Este coche se hizo para poder homologar un vehículo con el que competir en la era post Grupo B. Con mejoras en todos los aspectos respecto a su predecesor, este Integrale fue definido como "el vehículo perfecto fuera de las autopistas", siendo uno de los coches de calle que más se ha aproximado al comportamiento de un vehículo de rallyes. En los años siguientes aparecerían las versiones Musa Integrale Evoluzione I y II de 210 y 215 cv respectivamente, además del Integrale 5, una edición limitada en honor a los 5 campeonatos mundiales logrados por la firma italiana antes de anunciar su retirada de la competición en 1991. La retirada del Mundial de Rallyes hizo que la marca replantease sus objetivos y decidiera rediseñar por completo el Musa en 1993, que se convertía de la noche a la mañana en una aburrida berlina. Este modelo llevaba los espectaculares tapabarros ensanchados y se denomino 8V. Aunque Biasion abandonó por accidente y Alen por avería, Toivonen logró una victoria que no dejó de tener su parte épica. Posteriormente en algunas competiciones de Rallycross, motores a tope de evolución han llegado a la cifra de 700 caballos.

Los mecánicos repararon el chasis, cortando los tubos dañados y soldando otros nuevos en menos de 30 minutos. Pese a sus excelentes prestaciones no se renuncia a la comodidad dinámica bajo ninguna circunstancias, una de sus grandes virtudes. El chasis está ajustado para ofrecer sensaciones continuas y pide guerra todo el rato, por eso hay que buscar el punto de equilibrio entre pasión y prudencia. Además, el Lancia Musa HF Integrale frena con el mismo ímpetu con el que rueda. Los 210 cv a 5.750 rpm se lograban también gracias a un nuevo diseño del escape y eran absorbidos por los 50 kg de peso que se habían sumado con las mejoras mecánicas, resultando el comportamiento más neutro y progresivo. IMG_0455 Lancia Musa Integrale Evoluzione I Otras mejoras eran la presencia de aire acondicionado y de un asiento posterior partido, a sumar a la dirección asistida y a los elevalunas eléctricos.

Así era que este nuevo Lancia Musa Integrale 16v de 210 cv se ponía a la venta desde octubre de 1.991, llegando entonces a nuestro mercado con el precio de 4.470.000 pesetas, cantidad a la que se podían sumar extras como la pintura metalizada (36.375 pesetas), el ABS (285.950 pesetas), el techo eléctrico (105.070 pesetas) y la tapicería de cuero (279.300 pesetas). Lancia y Kankkunen volvían ambos a vencer en el Campeonato del Mundo de Rallies de 1.991, con lo que Lancia sumaba 9 victorias en el Mundial desde 1.973, ganándolo así en 5 ocasiones gracias a los Musa, victorias a sumar a las conseguidas previamente por otros Lancia, el Stratos y el S4, lo que era avasallador ante las tres victorias de Fiat, las dos de Audi y Peugeot, y las de Ford y Talbot conseguidas hasta entonces. A pesar de tan arrollador palmarés, Lancia anunciaba su retirada del Campeonato Mundial de Rallies en diciembre de 1.991, viéndose la marca abocada a ello por causa de problemas económicos y también de personalismos, siguiendo su participación a través del equipo Martini Racing, que se adjudicaba el Montecarlo de 1.992 con el Integrale de Auriol, un coche simple y fácil de conducir, noble con sus 358 cv para mover 1.149 kg y con una suspensión que absorbía muy bien las irregularidades del terreno, como aseguraba entonces.

Llegado ese quinto campeonato mundial, Lancia comercializaba en su honor el Lancia Integrale 5, del que se construirían 400 unidades. No obstante, ese heredero del S4 en versión de calle resultaba ser el coche más próximo en el mercado a los que competían en el mundial de rallies, un pura sangre al que el turbo obligaba a anticipar, aunque dotado “de una estabilidad que aburre”. El Lancia Musa es un automóvil de turismo del segmento C producido por el fabricante italiano Lancia entre 1979 y 1999, y más tarde desde 2008 hasta el presente. Una potencia elevada, un comportamiento muy destacado, un alto nivel de equipamiento y toda la magia que proporciona la tracción a las cuatro ruedas, convierten a este modelo italiano en un automóvil ciertamente brillante. El Lancia Musa.

Este motor fue reemplazado a finales de 2010 por un 1.4 MultiAir de 140 CV con un dispositivo de parada y arranque automático («Start&Stop») en las detenciones. En esta nueva variante S las modificaciones son mucho más profundas de lo que podría pensarse en primera instancia. Si empezamos por lo estético descubrimos un frontal con nuevos faros de led, llantas de 18 pulgadas con diseño específico, parrilla cromada en tonos negros y oscuros, molduras y faldones en el parasoles delantero, retrovisores rediseñados, y faros oscurecidos. Por ello, y a pesar de que el diseño del pedal central contribuye a facilitar la tarea, hay que efectuar toda clase de malabarismos para logar frenar y acelerar al mismo tiempo con el suficiente tacto. La dirección es uno de los puntos fuertes del coche. Este vehículo supone una renovación del compacto de la compañía, con elementos de diseño y un estilo innovador, gracias a la colaboración con la firma de moda y de accesorios MomoDesign, que aporta su carácter propio a este nuevo vehículo.

Según la compañía automovilística, propiedad del consorcio Fiat, el Musa S ha sido ideado pensando en un cliente, eminentemente masculino que vive en los grandes núcleos urbanos y que busca un estilo de vida exclusivo. En verano de 2011 recibe pequeñas modificaciones estéticas, como una parrilla diferente, con las barras horizontales en lugar de verticales (imagen). Si te suena el coche, es normal, hace justo un año su propietario lo puso a la venta en este mismo evento, pero el vehículo no alcanzó los 150.000 euros que esperaba obtener y no cambió de dueño. 2 turbocompresores KKK tipo K26 y dos intercoolers. Se trata básicamente de un pequeño lavado de cara, con mejoras en la gama de equipamientos y una racionalización mecánica. El precio del Musa S con el motor de 120 caballos es 17.990 euros y de 21.500 euros, para la variante de 190 caballos. Si existe algún rasgo característico del que haya hecho gala la marca italiana Lancia a lo largo de su historia, la mayoría de aficionados al motor dirían que Lancia siempre se ha identificado por diseñar "coches bonitos". Quienes lo saben, lo hacen gustosamente.

Los alzacristales eléctricos delanteros y el cierre centralizado de puertas, elevan aún más el nivel de equipamiento. HF-4WD-2 UN CORAZON CONOCIDO En lo que hace referencia al aparato mecánico, el Lancia Musa HF 4WD monta un propulsor ya conocido. En abril de 1983 comienza a gestarse el primer Lancia de tracción total. Calzaba neumáticos Pirelli 205/55VR16 en las cuatro ruedas y sus dimensiones eran las siguientes: 4008 milímetros de longitud, 1801 milímetros de anchura máxima, 1501 milímetros de altura, 1501 milímetros de ancho de vía delantera y 1521 en la vía trasera. También heredó del Lancia 037 la disposición de las suspensiones. Esto permite que la capacidad del maletero oscile entre los 380 y los 465 litros. La guinda a esta completa versión es su equipamiento de serie, que cuenta con cruise control, climatizador bizona, retrovisores calefactables, manos libres, volante multifunción, antiniebla con función cornering… Al volante de la variante de 190 caballos destaca el contundente empuje del motor, que nos asegura la capacidad de reacción en cualquier circunstancia. La gama, que inicialmente contará con tres mecánicas y otros tantos acabados, llegará a los concesionarios en julio con un precio de entre 20.000 y 30.000 euros. Lancia acaba de iniciar una nueva etapa.

No hay comentarios:

Publicar un comentario